0
4710

Смъртта и животът на големите американски градове

Джейн Джейкъбс

Откъс от книгата, заела трайно място в дебата за бъдещето на големите градове (изд. „Стефан Добрев“, 2018 г., превод Светлозара Николова).

Книгата на Джейн Джейкъбс е издадена през 1961 г. и предизвиква трайни промени в дебата за градското реновиране и за бъдещето на големите градове. За нея датският архитект Ян Геел казва: „Трябваха ни цели 50 години, за да осъзнаем посланията на Джейкъбс – за да приемем факта, че хората винаги са искали оживени, атрактивни, безопасни, устойчиви градове. Сега знаем много повече за важността на богатия и пълноценен публичен живот, за  значението му за едно съвременно общество. Знаем много повече за социалните потребности на човека – както и за механизмите, създаващи щастлив живот. Успешните градове са ориентирани към хората и запазват човешкия си мащаб. И това е така, защото „най-голямата привлекателност на градовете са другите хора“.

Джейн Джейкъбс е родена на 4 май 1916 г., в Скрантън, Пенсилвания. Баща ѝ е лекар, а майка ѝ е преподавателка в училище, но работи и като медицинска сестра. След завършване на гимназия и една година работа като репортерка в Скрантън Трибюн Джейн Джейкъбс се премества в Ню Йорк, където е стенографка и журналистка на свободна практика. Голяма част от статиите ѝ са посветени на многобройните работнически квартали на града, които я очароват. През 1952 г., след като пише на най-различни теми, от металургия до география, започва работа като редакторка в списание „Архитектурен форум“. С времето тя проявява все по-голяма скептичност към традиционните градоустройствени решения – тъй като забелязва, че новите жилищни комплекси, в рамките на градоустройствените планове, не предлагат сигурност, при това са безинтересни и бездушни, а след като бъдат изградени и заселени, се оказват и без особена икономическа полза за града. Тя произнася реч на тази тема в Харвард през 1956 г., впоследствие публикува и статия в списание „Форчън“, озаглавена „Центърът на града е за хората“. През 1961 г. излиза нейната книга „Смъртта и животът на големите американски градове“, която предизвиква трайни промени в дебата за градското планиране и за бъдещето на големите градове.

В противовес на широкомащабните разрушителни идеи на градската управа в градоустройствените планове за събаряне на старите сгради, идеи, свързвани с името на Робърт Моузес[1] и с намеренията на редица федерални фондове да се изграждат огромни жилищни комплекси, Джейкъбс предлага преустройството да започне с преосмисляне на настоящите градски терени. Тя поставя акцент върху смесването на множество функции – тоест, върху необходимостта да се изграждат не само жилищни или само търговски райони, а да се запази човешкият дух на съществуващите квартали: „Изпълнените с жизненост градове имат прекрасната вродена способност да разбират, да общуват, да се замислят и да откриват необходимото, за да преодоляват затрудненията си. […] Изпълнените с жизненост, многообразие и енергия градове носят кълновете на собственото си възраждане, както и достатъчно решителност, за да посрещат проблеми и потребности дори на околната среда извън собствената си територия“.

Джейкъбс е омъжена за архитект, от когото, по нейните думи, е научила достатъчно, за да се реши да пише на архитектурни теми. Имат двама сина и една дъщеря. През 1968 г. се местят в Торонто, където Джейкъбс често се изявява като активистка по въпроси, свързани с развитието на града, като същевременно е съветник по реформата в градоустройственото планиране и жилищните политики. Оглавява успешна кампания за преустановяване изграждането на скоростен път през града, който би донесъл повече вреда, отколкото полза за хората, и активно съдейства да се предотврати разрушаването на цял един квартал в централната част. Тя става канадска гражданка през 1974 г. Сред трудовете ѝ са „Икономика на градовете“ (1969 г.); „Въпросът за сепаратизма“ (1980 г.) – размисли за проблема, свързан със суверенитета на Квебек; „Градовете и богатството на нациите“ (1984 г.) – обширно проучване на значението на градовете и техните региони в глобалната икономика; „Системи на оцеляване“ (1993 г.) и др.[2]

„Смъртта и животът на големите американски градове“, Джейн Джейкъбс, изд. „Стефан Добрев“, 2018 г., превод Светлозара Николова, редактори Милка Рускова, Антоанета Искрова.

XVIII

ЕРОЗИЯ НА ГРАДОВЕТЕ ИЛИ ОТСТЪПЛЕНИЕ НА АВТОМОБИЛИТЕ

Днес всеки, който цени големия град, е обезпокоен от автомобилите.
Големите артерии и паркинги, бензиностанциите и кината на открито са мощни и упорити инструменти за рушене на градската тъкан. Тяхното вписване предизвиква разпокъсване и разширяване на улици, които някак губят своята последователност и престават да са интересни на пешеходците. Градският център и кварталите – някога възхитителен лабиринт от преплетено разнообразие и гъста мрежа на човешки взаимоотношения – буквално са изкормени. Знаковите места са раздробени или извадени от естествения си контекст в градския живот, за да се превърнат в лишени от чар баналности. Характерното за града до такава степен се размива, че дадено място заприличва на всяко друго и всички тези места ще могат да се нарекат „едно Никъде“. А в най-засегнатите зони функциите, които изобщо не би следвало да бъдат отделени от останалата част на града, като търговските пасажи, жилищата, залите за културни събития или работните офиси, са откъснати една от друга.
Но все пак прекалено строго съдим автомобилите.
Да предположим, че автомобилът не беше изобретен или че не е достигнал степента на развитие, която познаваме, а на негово място разполагахме с ефективна, бърза и удобна мрежа на обществен транспорт. Без съмнение щяхме да спестим огромни суми, на които може би щяхме да намерим по-добро приложение. Може би да, а може би – не.
Защото, нека предположим, че същевременно сме реконструирали, разширили и реорганизирали големите градове съгласно сегашната политика за изграждане на комплекси със социални жилища и другите (антиградски) идеали на традиционното устройствено планиране.
Резултатите биха били по същество идентични с тези, вината за които приписах на автомобилите малко по-горе. Тези резултати дума по дума ще се повторят: градските улици ще се разпокъсват като пипала, без последователност и без чар за пешеходците си. Градският център и кварталите, които някога са били възхитителен лабиринт от разнообразие и гъста мрежа на човешка общност и подкрепа, ще бъдат буквално изкормени. Знаковите места ще бъдат съсипани или извадени от естествения си контекст в градския живот, за да се превърнат в баналности. Характерното за града до такава степен ще се размива, че дадено място ще заприличва на всяко друго. И т.н. – едно към едно, същите последствия.
И тогава щеше да е крайно необходимо да се изобретят автомобилите! Защото хората, които биха живели или работили в толкова неудобни места, биха имали крещяща нужда от тях, за да се спасят от празнотата, несигурността и прекалено голямата зависимост в географски план.

Спорно е каква част от разрухата в градовете е причинена от автомобилите, за да се отговори на нуждите на движението и транспорта, и каква част е причинена от простичкия факт, че са били пренебрегнати други градски потребности. Градските проектанти са напълно дезориентирани, щом се опитат да мислят за нещо друго, освен за проекти за реновиране, явно защото не познават други достойни за уважение методи за организиране на града. По същия начин пътните инженери, специалистите по движението и строителите са напълно дезориентирани, щом се опитат да помислят какво биха могли да постигат в по-широка перспектива, освен „на пожар“ да се опитват да преодоляват тапите от задръстванията. И да впрягат всичката си прозорливост, за да намерят начин в бъдеще още повече коли да се движат и да се струпват на едно и също място. За тези отговорни мъже на действието наистина е невъзможно да отхвърлят досегашните (непригодни) тактики, дори когато резултатите искрено ги тревожат, ако алтернативата е пълно объркване: какво точно да се изпробва вместо тях и защо.

Добрите системи на транспорт и комуникации са не само сред най-трудните за решаване проблеми; те освен другото са и сред основните човешки потребности. Целта на големия град е да осигури много възможности за избор. Не е лесно да се възползваш от тези възможности, ако не можеш лесно да се придвижваш от една точка до друга. А пък и тези възможности за избор не биха могли да съществуват, ако не са стимулирани от разумното смесване на градските функции. Освен това истинската икономическа основа на града е търговията. Всъщност производството възниква в градовете основно във връзка с местната търговия, а не защото е по-лесно да се произвеждат неща в чертите им. Търговският обмен на идеи, услуги, умения и персонал, както и на стоки, изисква ефективни и плавно работещи системи на транспорт и комуникации.
Но многообразният избор и интензивната градска търговия зависят също така от наличието на огромни концентрации на хора, от сложното смесване на функции и преплитане на отделните лични маршрути.
Как да се организира транспортът, без да се разруши съответната сложна и гъсто изплетена органична градска тъкан? – това е въпросът. Или, ако подходим от другата гледна точка, как да се пригоди сложната и гъсто изплетена органична градска тъкан, без да се прекрои съответният транспорт?
Днес бихме казали, че градските улици са толкова очевидно непригодни за притока на автомобили, и че са отживелица – останка от времената на конските файтони, безспорно подходящи за трафика в онази епоха. Нищо не може да бъде по-далеч от истината. Вярно е, че улиците през XVIII и XIX век по принцип били пригодени за ходене пеша, както и за разнообразните функции, разположени по протежението им. Но те били много зле пригодени за колите, теглени от коне, обстоятелство, което всъщност ги правело много неудобни за пешеходците.

Виктър Грюън, автор на проект за пешеходен градски център на Форт Уърт, в Тексас (ще кажа повече за него по-нататък в тази глава), подготвил цяла серия диапозитиви, за да обясни идеите си. След изглед на улица с добре познатото задръстване от автомобили, той показал изненада: стара снимка на Форт Уърт с почти също толкова ужасно задръстване от конски карети.
Х. Б. Кресуел, английски архитект, е описал живота на улиците и техните обитатели в големите градове от времето на колите, теглени от конски впряг. В английското списание Аркитекчъръл Ривю от декември 1958 г. той е описал Лондон от 1890 г., когато сам той бил младеж: „В онези времена, Странд […] наистина беше за жителите на Лондон мястото, където се чуваше как бие сърцето на града. Вписани в лабиринт от улички и пасажи, към Странд гледаха множество ресторантчета, а по фасадите им надписи възхваляваха превъзходната храна; имаше таверни, кръчмички, барове за вино и стриди, заведения, предлагащи шунка и говеждо, както и куп магазинчета, където можеше да се намери всичко – от най-редките до най-разпространените стоки; всички те се бяха подредили в редица, рамо до рамо, за да запълнят мястото между многобройните театри от двете страни на булеварда. […] Но каква кал[3]! Какъв шум! Каква миризма! Всичко това под знака на коня…
Цялото наситено лондонско движение на колела, което в отделни части на Сити понякога ставаше толкова гъсто, че изобщо спираше, зависеше от коня: товарни талиги, фургони, файтони, фиакри, карети, разни екипажи с лакеи, изобщо всички превозни средства от всякакъв вид бяха теглени от коне. Мередит говори за „вонята, която оповестява местата, където чакат файтоните“ в близост до железопътната линия към Лондон: всъщност характерният мирис на града – понеже именно носът имаше удоволствието пръв да разпознае Лондон – бе миризмата на конюшните, които обичайно заемаха три или четири етажа от сградите, снабдени със зигзагообразни рампи под наклон за достъп по фасадите; купищата тор по тях имаха странен ефект върху полилеите от ковано желязо – гордостта на гостните в дребнобуржоазните домове от онова време: в цял Лондон тези полилеи бяха трайно инкрустирани с умрели мухи, а на края на лятото – буквално обгърнати във воала на жужащите им облаци.
Но калта беше най-видимият белег за царството на коня. Въпреки непрестанните усилия на цели роти момчета в червени сака, въоръжени с метли и лопати, които се опитваха да избегнат колелата и копитата, за да напълнят металните кофи, поставени по ъглите на павираните улици; тази кал беше навсякъде: или реки от „грахова супа“ заливаха улиците, като понякога се събираха на големи локви и преливаха по тротоарите, или калта напълно покриваше шосето, подобно на грес за смазване на главини, или под формата на смесен с трици прах, според сезона – и всичко това, естествено, за крайно неудоволствие на минувачите. В първия случай бързите коли като фиакри и кабриолети хвърляха по минувачите черпаци от тази грахова супа, които, ако не се залепяха на нечия пола или панталон, се приземяваха по фасадите на уличните сгради; по цялата дължина на Странд, от двете страни фасадите буквално бяха покрити с мазилка от тази кал на петдесетсантиметрова височина. За справяне със ситуацията с граховата супа се изпращаха „гальоти за кал“, обслужвани от по двама работника, облечени като исландски рибари с високи до средата на бедрата ботуши, с непромокаеми мушами с високи яки и качулки. Загребване с лопатата, замахване и пльок! Пешеходецът получава калта вече право в очите! За справяне със ситуацията с греста за главини се ползвали услугите на общински метачи, с теглени от коне каруци, които отстранявали по-голямата част, а в малките часове пожарните маркучи отмивали остатъка.
Освен кал имало и шум, който също се дължал на вездесъщото присъствие на коня в града. Било толкова шумно, че в централните лондонски квартали наистина сякаш се чувало биенето на някакво гигантско сърце – нещо, надхвърлящо възможностите на въображението. Платната на лондонските улици били изцяло павирани с гранит и тропотът на множество копита с железни подкови, оглушителният шум, подобен на биенето на барабан за отстъпление от подсилените с метални шини колела, подскачанията, предизвикани от преминаването по неравните павета, които звучали като удряне на прът, прокаран по металните пръчки на решетка, скърцането, стенанията, просъскванията и трясъкът на големите и малките коли, подложени на такова изпитание, дрънкането на железните синджири на впряговете, различните метални звуци и най-невероятни подрънквания, съпътствани от пронизителните викове и крясъци на Божиите чада в желанието им да комуникират помежду си или да отправят молба към Бога – всичко това произвеждало абсолютно невъобразим грохот. Не било просто някакъв шум, това бил Шумът в цялото му великолепие…“

Такъв е бил Лондон на Ебенизър Хауърд и не е учудващо, че той смята градските улици за неподходящо място за човешки същества.
Когато Льо Корбюзие през 20-те години на ХХ век проектирал Сияйния град като вариант на Града-градина в стил градчето на Хауърд, допълнено със зелени паркове, небостъргачи и бързи ленти за автомобилно движение, той се похвалил, че прави архитектурен проект за нова ера, снабдена с нова транспортна система. Но случаят изобщо не бил такъв. Що се отнася до новата ера, той дал само повърхностен отговор на носталгичните стремления на Хауърд към безвъзвратно отминалото време на един по-прост живот, както и на негативната му реакция към града на коня (и епидемиите) от деветнайсети век. Колкото до новата система на движение, Льо Корбюзие и тук се показал повърхностен. Задоволил се да изрисува (мисля, че това е подходящата дума за подхода му) високоскоростни пътища и движение върху проекта си за Сияйния град в количества, очевидно задоволяващи естетическия му усет. Но в проекта няма и намек за взаимовръзка между значително по-големите количества автомобили –  с ширината на лентите и размерите на паркингите, с бензиностанциите, сервизите и гаражите, които предполага архитектурната му концепция (напомням: съставена от идентични вертикални концентрации на хора, разделени от пусти полета). Неговата визия за небостъргачи в парка всъщност дегенерира до „небостъргачи насред паркинги“. При това паркингите никога няма да бъдат достатъчно.

Сегашните взаимоотношения между големите градове и автомобилите са илюстрация на една от онези шеги, които понякога историята си прави с прогреса. Периодът, през който автомобилът постепенно става най-баналното превозно средство, всъщност отговаря на периода, през който идеалът за предградието – антитеза на истинския град, триумфира във всички области: архитектура, социология, законодателство и финанси.
Но по своята природа не автомобилите са рушители на градовете. Ако престанемда си разказваме басни за това колко чаровни са били улиците на ХIХ век, преизпълнени с конски коли, ще видим, че появяването на мотора с вътрешно горене ни е снабдил с прекрасен инструмент за развитие на градската интензивност, като същевременно е освободил града от едно от най-големите му неудобства.
Моторите не само са по-тихи и по-чисти от конете, но и нещо по-важно – нужни са по-малко мотори, отколкото коне, за да се свърши единица работа. Мощността на механизираните превозни средства и тяхната по-голяма скорост в сравнение с конете позволяват да се съвместят по-лесно високите концентрации на хора и ефективното движение на хора и стоки. В началото на века железниците вече отдавна били доказали, че „железните коне“ са чудесен инструмент, съчетаващ концентрация на човешка маса плюс придвижване. Автомобилите, в това число и камионите, дошли да заместят железницата на места, до които тя не може да стигне, и да осигурят транспорт, който не може да осигури, биха могли следователно да позволят да се намалят задръстванията от превозни средства, които мъчат градовете от дълги времена.
Но ние напълно сбъркахме, като заместихме по задръстените си улици един кон с около половин дузина лични автомобили – вместо да използваме всеки един от тях за заместването на половин дузина коне. Тъй като са прекалено много, тези коли се придвижват лениво, с прекалено бавно темпо и въпреки мощността и потенциалната си скорост, изглежда, не се придвижват по-бързо от коне.

Днес всички отчаяни от тази война между двама потенциални съюзника – града и автомобила – са изкушени да я опишат като задънена улица без изход.
Модерно е да се мисли, че решението е пешеходците да се отделят на едни места, а превозните средства – на други. Не ни пречи да го направим, ако преценим, че наистина го желаем. Но подобни планове могат да бъдат успешни само ако предполагат съществен спад на абсолютния брой коли в движение в града. Иначе необходимите паркинги, гаражи и допълнителни артерии около пешеходната зона достигат такива убийствени пропорции, че по-скоро биха допринесли за разпадането на града, вместо за спасяването му.

Сред проектите за пешеходни зони най-известен е проектът Грюън в центъра на Форт Уърт. Архитектурната агенция „Виктър Грюън“ и съдружници – архитекти и проектанти, предложили зона от трийсетина декара да бъде вписана в околовръстен булевард с ленти за достъп, обслужващи шест гигантски продълговати покрити паркинга, всеки с по 10 000 паркоместа, които да навлизат от околовръстния булевард дълбоко във вътрешността на градския център. Останалата част от зоната трябвало да бъде забранена за автомобили и да бъде интензивно развивана като многофункционален градски център. Този проект срещнал силна съпротива в политически план във Форт Уърт, но сродни проекти били предложени на над деветдесет града и няколко от тях били изпълнени. За жалост имитаторите не знаели това, което всъщност било най-характерно за проекта Грюън, а именно че той се отнасял до район, който вече представлявал обособено, единно цяло, а този факт придавал логичност на замислената операция, защото тя засилвала концентрацията, а не отделянето на функции и пораждала по-голяма сложност, вместо опростяване. В имитациите идеята е почти винаги изкривена и се свежда до мили скромни проектчета за изолиране на няколко търговски улици, по подобие на търговските молове в предградията, затворени в мъртви граници от паркинги и ленти за достъп.
Това е почти всичко, което може да се направи, и което е можело да се направи във Форт Уърт, когато се обърне гръб на един труден проблем, доста по-сложен от засаждането на храсти или слагането на пейки покрай алеите за разходки. Проблемът е как да се направи така, че да се намали драстично броят на колите в движение в града.
За целите на своя проект Грюън бил принуден да приеме като работна хипотеза подобно намаляване, макар че градът е относително малък и просто устроен в сравнение с големите ни градове, въпреки че огромните паркинги за колите са били изключително старателно проучени и проектирани. Част от проекта на Грюън включвал създаването на експресни автобусни линии, свързващи градския център с целия град и с предградията му и с капацитет да поемат значително по-висок процент хора, отколкото реално обслужваните от обществения транспорт тогава. Без подобни съоръжения и без такава хипотеза проектът с околовръстния булевард би бил или нереалистична рисунка в традицията на Льо Корбюзие да смесва мечтите с реалността, или, в случай че трудностите се разгледат реалистично, това би означавало превръщането на почти целия градски център в паркинг, а околовръстният булевард не би могъл да служи като начин за достъп. Със сигурност тогава за Грюън би било по-практично да разшири чувствително пешеходната си зона, като по този начин отдалечи паркингите от центъра на града, но в такъв случай той сам би унищожил смисъла на проекта си – създаването на силно оживен, наситен район, посещаван с удоволствие от пешеходците.

Някои варианти на отделяне на трафика, замислени за силно задръстени централни градски улици, предполагат не хоризонтално, както в проекта на Грюън, а вертикално отделяне, като или пешеходците са поставени над автомобилите на ниво над улиците, или автомобилите минават над пешеходците. Но отстраняването на пешеходците освобождава твърде малко допълнително място за колите. Да се изградят достатъчно места за автомобилите, които докарват пешеходците – реалната причина за задръстванията и мотив за разделянето, – означава несъразмерно да се разшири пешеходната зона над и под нивата, предназначени за колите. В този случай зоната ще стане прекалено голяма и неудобна, за да се обхожда пеша. Подобни проекти, за да бъдат удобни както за колите, така и за пешеходците, трябва да предполагат драстично намаляване на броя на автомобилите и много по-засилено ползване на обществения транспорт.
Но за да успеят, тези проекти трябва да превъзмогнат още едно значително препятствие, а именно доставката на стоки. В града повечето от градските дейности, които привличат хората по улиците, трябва да бъдат достъпни и за автомобилите, които да доставят съответните стоки. Ако движението на автомобили е напълно отделено от движението на пешеходците, задължително трябва да се приеме едно от следните две решения:
Първият вариант за решение е по улиците в запазената за пешеходците зона да няма търговски или бизнес услуги. Това решение е пълен абсурд, но се среща в реалността, – и е съвсем логично, че подобни пешеходни зони са пусти. Пешеходците са предпочели отворените за автомобили улици, тъй като там са и бизнесите. За жалост много грандиозни проекти в стил „Градът на утрешния ден“ са засегнати от подобни вродени дефекти.
Второто решение предлага създаването на маршрути за колите, отделени от пешеходните зони. Проектът Грюън решава този проблем с помощта на подземни пътища за товарните автомобили за доставки и за такситата, обслужващи хотелите, с достъп до първото подземно ниво на сградите.

Като вариант този проект включва и създаването на високоразвита система за групиране на пратките – по метод, замислен преди доста време от Саймън Брайнс, нюйоркски архитект, който проучвал възможностите за превръщане на централната част в Ню Йорк в пешеходна зона. Съгласно тази система всички стоки и пратки за дадена зона се събират на едно място, после, каквото и да е естеството и произходът им, те се сортират и групират според получателите и се доставят на адреса точно както пощата доставя кореспонденцията. В този случай целта е драстично да се намали броят на отделните товарни коли, извършващи доставки; освен това намаленият брой курсове по доставки (и експедиции) може да се осъществява в часовете с най-малко хора по улиците, за предпочитане през нощта. Разделянето на пешеходци и коли, поне по отношение на товарните превози, се превръща основно в разделяне по-скоро във времето, отколкото в пространството. То обаче води до значително увеличаване на разходите, защото включва допълнителни манипулации на стоките. Но едва ли изглеждат оправдани всички усложнения по обслужването, съпътстващи драстичното разделяне на пешеходци и автомобили. Съмнявам се дали изобщо има особено големи предимства от такова разделяне. Конфликтите между пешеходци и автомобили по градските улици са основно поради неимоверния брой коли, в името на които постепенно се жертват и малкото останали права на пешеходците. Някога прекалено големият брой коне също пораждал такива конфликти, а хора, които познават Амстердам или Ню Делхи в час пик, казват, че велосипедите в огромни дози образуват ужасяваща смесица с пешеходците.

Наблюдавала съм как хората ползват пешеходните зони. Те не завладяват средата на шосето, за да отпразнуват факта, че най-сетне са кралете на пътя. Остават от двете страни, близо до сградите. В Бостън, където експериментално бяха затворени за автомобилите две от централните търговски улици (и разбира се, проблемът с доставките стана доста труден за решаване), беше впечатляваща гледка как шосето оставаше почти празно, а крайно тесните тротоари бяха претъпкани с народ. В Дисниленд, на западния бряг, същият феномен се наблюдава и при възпроизведения модел на старинна главна улица. Единственото превозно средство по тази централна артерия е трамвай, теглен от коне, който минава доста рядко и е атракция, и от време на време по някой файтон. Въпреки това посетителите тук предпочитат да ползват тротоарите, вместо да вървят по средата на улицата; единствените изключения, при които ги видях да избират шосето (може би от любов към противоречието), бяха когато минаваше някоя от теглените от коне коли или имаше парад. Тогава те слизаха на улицата, за да се присъединят към това, което се случва по нея.

Фактът, че сме били програмирани, от съображения за сигурност, да спираме на ръба на тротоара, може би донякъде обяснява типа поведение, което наблюдавах в Бостън или в Дисниленд. Еднаква настилка, която да слива тротоара с шосето, може би ще накара пешеходците да вървят и по средата на улицата; когато тротоарите са достатъчно широки, хората със сигурност не се тъпчат един върху друг по смехотворния начин, който видях в Дисниленд или на тесните тротоари в центъра на Бостън.
Но настилката е само част от отговора. В търговските центрове в предградията, където пасажите са широки, без тротоар и единствено пешеходни, хората също предпочитат да се движат по двете близки до стените страни, освен ако нещо интересно не е било нарочно поставено в средата на улицата. Необходимо е огромно количество хора, дори да са пръснати, за да се запълни цялата ширина на една улица. Единствените случаи, в които пешеходците искат да използват (или изглежда, че са принудени да използват) шосето по този начин, са в края на работното време на офисите в района на „Уолстрийт“ или в бостънската финансова зона, или по време на великденския парад на Пето Авеню. Но мисля, че във всекидневието хората са привързани към тротоарите, защото там е по-интересно. Докато вървят, те са заети да гледат: гледат витрините, гледат сградите, гледат се един друг.

Все пак в едно отношение хората от пешеходните улици на големите градове или на търговските центрове имат различно поведение от това на хората по обикновените градски улици с интензивно автомобилно движение. Разликата е значителна. Хората в първия случай минават от едната на другата страна свободно и не изглеждат притеснени да се съобразяват с бордюрите и с тротоара. Тези наблюдения в съчетание с начина, по който хората винаги се стремят да притичат през улицата на забранените места дори с риск за собствения си живот, и в съчетание с осезаемото нетърпение, проявявано толкова често от пресичащите, ме кара да вярвам, че основното достойнство на пешеходните улици не е в пълната липса на коли, а по-скоро в това, че тези улици в края на краищата не са изцяло доминирани от автомобилния поток и могат лесно да бъдат пресичани.

Дори по отношение на децата важното би било не да се елиминират колите, а да се намали тяхното тотално присъствие по улиците и да се противостои на „изяждането“ в името на автомобила на части от тротоарите, които иначе биха могли да бъдат и зони за игра на децата. Разбира се, би било идеално колите изцяло да се премахнат от градските улици, по които играят деца; но може би ще възникнат много по-сериозни проблеми, ако по този начин бъдат премахнати и предимствата на тротоарите включително контролът, упражняван от възрастните. Понякога подобни проекти подписват собствената си присъда. Мисля например за това, което се случи в Синсинати, в голям комплекс социални жилища. Фасадите на сградите гледат към тротоари със зелени площи, а задната им страна гледа към лентите за автомобилно движение. Тъй като по-голямата част от всекидневните маршрути на хората са между сградите и лентите за движение, във функциите се наблюдава своеобразно „преобръщане“: задната страна на сградите е станала фасада и обратното. Разбира се, всички деца играят покрай оживените автомобилни ленти.

Животът привлича живот. Когато се предприема отделяне на пешеходците, като някаква абстрактна форма на добри намерения, и твърде много форми на живот и дейност са откъснати или направо премахнати, за да може добрите намерения да се осъществят, те задължително остават неоценени.
Да се опростяват проблемите на движението и да се свеждат до конфликт, противопоставящ пешеходците на автомобила, като основната цел е стриктното разделяне на двете „противоположности“, означава проблемът да се подхване от погрешната страна. Да се отчитат нуждите на пешеходците в големия град, означава да се отчитат нуждите им от оживление, от разнообразие и концентрация на различни градски функции. Ако в града липсва разнообразие, хората в големите населени места може би ще се чувстват по-добре в колите, отколкото пеша. В града неуправляемите пусти пространства съвсем не са за предпочитане пред неуправляемото движение на автомобили.

Проблемът, скрит зад загрижеността за пешеходците, е всъщност проблем, който стои и зад всички останали затруднения, свързани с градския трафик: как радикално да се намали броят на моторните превозни средства и как същевременно да се даде възможност на останалите функции да работят повече и по-ефективно. Прекомерният брой лични автомобили и концентрацията на градски функции са две абсолютно несъвместими понятия. Едното трябва да отстъпи. И в реалния живот се случва именно това. В зависимост от това кой надделява, се случва един от двата процеса: ерозия на градовете, причинена от автомобилите, или отстъпление на автомобилите, причинено от градовете.

За да се разберат всички „за“ и „против“ различните тактики, прилагани по отношение на уличното движение в града, трябва да разберем природата на тези два процеса, както и последствията от тях. Трябва също така да разберем, че надземното улично движение в големите градове само по себе си е обект на вътрешни противоречиви сили. Автомобилите се съревновават един с друг за място и удобство. Освен това са и в съревнование и с другите функции за същите предимства.

Ерозията на града, причинена от автомобилите, предизвиква поредица от толкова добре познати събития, че не изглежда необходимо те да се описват подробно. Проявите на тази ерозия започват с нещо като малки, деликатни отхапвания, които след това се превръщат в големи, лакоми хапки от живия градски организъм. Поради задръстванията тук дадена улица се разширява, там пък много широк булевард се превръща в еднопосочен, поставят се синхронизирани светофари, за да се ускори потокът на колите, недостатъчният вече капацитет на даден мост се удвоява посредством изграждането на въздушен път над него, първо се прекарва един скоростен път, а накрая вече има цяла мрежа експресни ленти. Все повече и повече терени отиват за паркинги, за да съберат все по-нарастващия брой коли, които не се движат.

Сам по себе си нито един етап в този процес не е критичен. Но ефектът от натрупването им е огромен. И всеки етап, макар и сам да не съдбоносен, все пак е решаващ в смисъл, че не само добавя собствения си камък в грамадата, но и ускорява протичането на процеса. Ерозирането на града от автомобилите е пример за така известното „положително обратно действие“. В случаите с такова положително обратно действие едно действие предизвиква реакция, която на свой ред поражда отново първоначалното действие. По този начин се увеличава необходимостта това действие да се повтори, което пък активира реакцията, и така нататък, до безкрай. Цялото странно напомня механизма на формиране на зависимост, породена от лош навик.

Поразителен пример за такъв процес на положително обратно действие в уличното движение бе даден от Виктор Грюн през 1955 г. във връзка с проекта му за Форт Уърт. За да разбере добре проблема пред себе, си той започнал с пресмятане на потенциалния стокооборот, който в този момент недоразвитият и въпреки стагнацията задръстен от коли център на Форт Уърт, би следвало да има през следващия 15-годишен период. Той се опрял на официалните прогнози за населението и бизнес зоната. След това съпоставил наличната икономическа активност с броя на потребителите, като включил хората, които работят, пазаруват или са в района по други причини. После пресметнал въз основа на броя на бъдещите потребители броя на бъдещите автомобили, които щели едновременно да се движат в тази зона. Оставало му само да изчисли площта на уличното платно, необходимо през 1970 г., за да поеме всички тези автомобили по всяко време от денонощието.
Получил изумително число: 1 600 000 квадратни метра улични платна, без да се включват паркингите. Тази цифра трябва да се съпостави със съществуващите 500 000 квадратни метра улични платна, налични през 1955 г. в недоразвития градски център.
За да се получи толкова голяма площ за улични платна, центърът би следвало да се разшири невероятно много. Тогава определено количество икономически функции биха изтънели. За да използват разпокъсаните им в пространството елементи, хората щели да бъдат принудени да заменят ходенето пеш с използване на колите си. Това на свой ред би увеличило нуждата от още допълнително място за улично движение, за да се избегнат задръстванията. Впрочем така разпокъсаните и пръснати из целия район функции щели да се окажат на такива разстояния една от друга, че би следвало да се удвои и броят на паркоместата. Функциите, които били причина хората да идват в различни часове на деня, вече нямало да бъдат използвани по достатъчно концентриран начин, за да може едни и същи места за паркиране да бъдат използвани последователно, като едни коли освобождават място за следващите.[4] Щяло да се наложи разпростирането на градския център на още по-голяма площ, откъдето щяло да последва нарастване на ползването на коли и т.н. Накратко, нямало да има единен градски център, тъй като той е щял да се размие на голяма площ и вече нямало да бъде в състояние да предложи на населението и на бизнеса типичните за големия град удобства, разнообразие и широка гама възможности за избор.

Както подчертава Грюн, колкото повече място се предоставя на автомобилите, толкова повече те се ползват и започват да се нуждаят от още повече място.
В реалния живот ние не скачаме рязко от 500 000 на 1 600 000 квадратни метра улични платна и затова ни е малко по-трудно да оценим последствията от постепенното увеличаване на автомобилния парк.
Но бърз или бавен, процесът на положително обратно действие е вече в ход. Бързо или бавно фактът, че даден град е по-достъпен за автомобилите, необратимо води до по-малко удобен и по-нередовен градски транспорт, както и до изтънели, смалени и разпръснати функции, а следователно и до нарастваща нужда от лични автомобили.

Тази ситуация, при която колкото по-лесно можеш да ползваш собствената си кола, толкова по-разпръснати стават градските функции, достига връхна точка в Лос Анджелис, следван по петите от Детройт. Но това положение взима връх също толкова неизбежно и когато процесът на ерозиране от автомобила не е толкова напреднал и само малка част от потребителите са засегнати от увеличения поток улично движение, като в Манхатън например. В този район един от методите, приети за преодоляване на задръстванията, бил ускоряване на движението чрез превръщането в еднопосочни на широките успоредни улици, ориентирани в посока север-юг. Автобусите, вместо да се движат в двете посоки по една и съща улица, разбира се, трябвало, както всички останали превозни средства, да се движат на север по едната и на юг – по другата улица. Това означавало, че пътуващите с автобуса вече били принудени да удължат маршрута си и да изминават пеша допълнително разстояние.

Не е изненада, че когато даден булевард стане еднопосочен в Ню Йорк, следва намаляване на пътниците на автобусните линии, които минават по него. Къде отиват тези бивши пътници? Никой не знае, но според теорията на автобусните компании, тази изчезнала част от пътниците са онези хора, които са на границата да изберат дали да ползват автобуса, или личната си кола; а също и една друга група бивши пътници, които е трябвало да дойдат в района отвън, са на границата да изберат дали изобщо да направят усилието да ползват този район, или има други възможности, при които да се избегне вътрешният маршрут. Какъвто и да е изборът им, промяната в степента на удобство се е оказала достатъчна тези хора да променят намерението си. Безспорен остава фактът, че увеличаването на уличното движение, съчетано с отрицателното му косвено въздействие върху обществения транспорт вкарва в играта увеличен брой коли. То също така орязва удобствата на пешеходците, като ги принуждава да чакат по-дълго отпреди, за да пресекат въпросните булеварди.

С подобни палиативни решения в рамките на осемгодишен период – между 1948 и 1956 г., в Манхатън стана възможно 36% повече коли на ден да пристигат от други райони, въпреки че това все още е малка част от външните потребители на Манхатън, тъй като 83% от тях идват с обществен транспорт. По време на същия период се регистрира спад от 12% на пътниците в обществения транспорт, идващи отвън, което представлява 375 000 пътници по-малко на ден. Улесненият достъп за коли винаги води до намаляване на потреблението на обществения транспорт. Загубата на пътници винаги е по-голяма от увеличаването на ползващите личните си превозни средства. Когато градът стане по-достъпен за колите, цялата съвкупност от преплитащи се ползвания на различните градски функции неизменно се променя и това е сериозен предмет на загриженост в градовете, където една от най-важните роли на обществения транспорт е именно да прави възможни и да стимулира функционалните взаимодействия.

Подобни противоречиви резултати (увеличена достъпност = намалена интензивност на градските функции) пораждат паника сред някои хора на отговорни длъжности. За да се противодейства на спада в интензивността на функциите, обичайното лекарство е: допълнителна доза увеличаване на достъпа за личните автомобили, като в началото обикновено паркирането трябва да се облекчи. Така, за да си послужим с още един манхатънски пример, едно от лекарствата, горещо защитавано от директора на градското улично движение като палиативна мярка за големите магазини, е серия от общински паркинги-гаражи. Това решение, незадоволително само по себе си, би довело освен това и до изчезването на десетина карета в централната зона, в които в момента има стотици малки бизнеси.[5]

И така, малко по малко ерозията премахва онази привлекателност, поради която се е посещавал разяждания от нея район, като същевременно го прави по-малко оживен, по-неудобен, по-малко интересен и полезен, по-малко сигурен за тези, които трябва да продължат да идват в него. Колкото по-концентрирана е дадена зона, колкото по градска е тя в пълния смисъл на тази дума, толкова по-голям е контрастът между съвършено малкия принос на автомобила, в сравнение с големите загуби вследствие на причинения от него ерозионен процес.
Ако автомобилното движение в големите градове представляваше обем от нужди, фиксиран веднъж завинаги, би могло да се направи опит те да бъдат изцяло задоволени и това да донесе истинско удовлетворение, понеже е постигнато окончателно решение. Но тъй като в резултат на палиативните мерки необходимостта от допълнителни автомобили само нараства, решаването на проблема сякаш все повече се отдалечава.
Въпреки това, поне на теория, би следвало да се потърси решение в точката, където нарастващата достъпност и намаляващата функционална интензивност ще се уравновесят. В този момент проблемът с уличното движение би трябвало да се реши, в смисъл да се преустанови натискът от автомобили, за които липсва място за придвижване и паркиране. В хипотезата на развиваща се ерозия натискът на уличното движение в различни части на града би следвало постепенно да се уравновеси и в крайна сметка да изчезне. Когато градът бъде превърнат в хомогенен организъм, проблемът с уличното движения наистина ще бъде овладян. Такова равновесно състояние според мен е единственото възможно решение на процеса на автомобилна ерозия.

Днес обаче тази равновесна точка все още не е достигната в нито един голям американски град. Нашите примери от реалния живот илюстрират само първия етап от процеса на ерозия – този, в който натискът на автомобила не спира да расте. Изглежда, че Лос Анджелис би следвало да приближава точката на равновесие, защото сега 95% от маршрутите в града се осъществяват с лични автомобили. Но натискът, за който говоря по-горе, все още не се е уравновесил достатъчно, защото 66% от хората, които идват в ерозирания и сив център на Лос Анджелис, пристигат с обществен транспорт. Когато през 1960 г. стачка на транспортните работници предизвика вкарването в района на повече лични автомобили от обикновено, въздушните снимки ни показаха експресни ленти, превърнали се в улици, по които колите пълзят броня до броня, а новините съобщаваха за юмручни схватки между изгубили търпение шофьори, които се бият за недостатъчните паркоместа. Мрежата на обществен транспорт в Лос Анджелис, някога смятана за най-добрата в Съединените щати (най-добрата в света, според някои експерти), постепенно се превърна в бавна и неудобна останка от някога добър обществен транспорт, но явно все още има в запас клиентела, за която няма място по магистралите и по паркингите. Като цяло натискът за паркинги продължава да нараства. Преди няколко години полагащите се две паркоместа на апартамент се смятаха за предостатъчни. Днес в новите жилищни сгради се предвиждат по три паркоместа на апартамент: едно за мъжа, едно за жената и средно по едно за други членове на семейството или за гости. Това наистина е стриктният минимум в град, където трябва да се качиш в колата, за да си купиш пакет цигари, а когато някой празнува, трите места за паркиране на апартамент съвсем не стигат. Освен това натискът на автомобилното движение не е намалял при нормални всекидневни обстоятелства. Както пише Харисън Салисбъри в Ню Йорк Таймс: „По магистралите потокът коли непрекъснато е спиран от катастрофи. Проблемът е толкова хроничен, че пътна помощ предлага да се ползват хеликоптери за отстраняване на автомобилите, които не са в движение. Истината е, че през 1900 г. кола, теглена от кон, е можела да прекоси Лос Анджелис горе-долу със скоростта, която може да развие днес автомобил в пет следобед“.

Равновесната точка, където и да се намира тя във времето, е отвъд момента, когато се появяват проблеми, доста по-сериозни от простите „тапи“ в движението. Тя е отвъд момента, когато сигурността на хората пеша е застрашена от хората в кола. Тя се намира отвъд събитията от всекидневния живот в града и много отвъд понятието за рентабилност на инвестициите, направени от властите. И отново ще цитирам Салисбъри: „Трудността е, че колкото повече място се посвещава на автомобила, толкова повече има опасност да се убие кокошката със златните яйца. Огромни градски зони са загубени за данъците и са превърнати в места, неподходящи за продуктивна икономическа дейност. Възможностите на общността да поема непрестанно повишаващите се разходи за експресни пътища намалява […], същевременно потоците на движение стават все по-неконтролируеми […]. Именно от Лос Анджелис се чуват най-ужасените викове за помощ от нашествието на демоните на колела. Именно този град заплашва да забрани нови коли, ако не са снабдени с приспособления за предотвратяване на отделянето на причиняващите смог хидровъглеродни фракции […]. Именно в Лос Анджелис много сериозни официални представители твърдят, че системата изчерпва елементите, необходими на човешкия живот – земята, въздуха и водата“.

Лос Анджелис не е планирал появяването на подобни проблеми, не са ги планирали и градове като Ню Йорк, Бостън, Филаделфия и Питсбърг, които се оставят да бъдат проядени от експресни пътища, сами се режат на парченца и в крайна сметка се самоизяждат. Привидно логични мерки се взимат една след друга и всяка е сама по себе си възможна и защитима; но странният резултат вследствие на всичко това е форма на град, в който не е по-лесно да се живее, нито да се движиш из него и който точно обратното, става все по-разпръснат, по-неудобен за прекосяване и където наистина е трудно да се ползва цялата гама от градски функции. Производител от Ню Йорк, който прави много посещения на клиенти в други градове, ми казва, че е необходимо два пъти повече време в Лос Анджелис, отколкото в Сан Франциско или Ню Йорк, за да се направят еднакъв брой посещения и да се свърши една и съща работа. От своя страна един шеф на филиал на консултантска фирма в Лос Анджелис споделя, че му трябват двама допълнителни служители, в сравнение с екипа в Чикаго, просто за да се осъществят същият брой контакти в съпоставими по големина градски зони в двата града.
Макар и ерозията на практика да не решава нищо и да създава голяма неефективност, никога няма правилна или очевидна точка, в която да е възможно измъкване от този феномен. Феномен, който започва привидно невинно и постепенно става все по-труден за възпиране или обръщане.
[…]
В даден град колкото по-многобройни са скучните сиви места, толкова повече оживените райони са подложени на натиск от автомобилното движение. Хората, принудени да използват автомобили, за да се придвижват в скучната си сива домашна територия в даден град или за да излязат от нея, не задоволяват просто някаква прищявка, като отиват с автомобилите си на места, където колата им е „вповече“, при това вредна и проблемна за всички, включително и за самите тях.
В тези територии, които показват всички признаци на сивата монотонност, трябва да бъдат вкарани липсващите условия за генериране на разнообразие. Това е приоритетът за тях – проблемите на уличното движение остават на втори план. Но тази цел ще бъде невъзможна за постигане, ако приоритетът се предостави на осигуряването на достъп на още повече автомобили, както и ако останалите градски функции се третират като бедни роднини. Ерозията чрез автомобила се изразява в разрушаване на съществуващите градски функции и възпрепятстване на функционалната интензивност.

Градски функции от всякакъв вид и най-разнородни интереси непрекъснато се противопоставят на процеса на ерозия. Една от причините, поради които ерозията настъпва сравнително постепенно в повечето градове, е огромната цена, която трябва да се заплати за закупуването на много терени, вече заети от други функции. Но и безброй други фактори, освен разходите, се намесват и забавят надземния трафик. Така например подобна роля играят пешеходните пътеки по пресечките на улиците.
За да се получи точна представа за вечния конфликт между натиска да се направи място за все повече и повече автомобили и натиска да се защитят почти всички останали функции, няма нужда да отиваме твърде далеч; достатъчно е да присъстваме на първото обществено допитване, свързано с разширяването на дадена улица, прекарването на магистрала, изграждането на лента за включване към мост или път през градска градина, въвеждането на еднопосочно движение, построяването на общински гаражи за паркиране или свързано с който и да е официален проект, водещ до допълнителна ерозия и изискващ обществено допитване.

Подобни случаи извеждат на преден план гледни точки, различни от тези на проектанти и градостроители. Гражданите, чиито квартали или собственост биха били засегнати, обикновено се обявяват срещу проекта, като понякога протестират не само с гласовете и петициите си, а и с организирани демонстрации и плакати.[6] Понякога аргументите им срещу ерозията като цяло ще бъдат сходни с моите, когато цитирах Салисбъри или Грюн, или книгата на Уилфрид Оуен „Градовете в ерата на двигателите с вътрешно горене“, или аргументите на Луис Мъмфорд в защита на равновесието между отделните видове транспорт в града.
Обаче далеч не отвлечени философски разсъждения за ерозията и западането, дебнещо градовете, мотивират гневните граждани. Всъщност те атакуват конкретното разрушение, което ще застигне техните домове, техните улици, бизнеса и общността им. Често избраните от тях местни народни представители се присъединяват към протестите им, защото, ако не го сторят, губят надежда да бъдат преизбрани.
Проектантите, директорите на градското движение, народните избраници на най-високо ниво и всички други личности на върха на йерархията в града очакват тази реакция. Те прекрасно знаят с кого си имат работа: за тях протестиращите са хора със сигурност водени от добри намерения, въпреки че си нямат понятие от общите урбанистични проблеми, а хоризонтът им е твърде ограничен, за да видят „голямата картина“.
Но при всички случаи това, което тези граждани казват, си струва да бъде чуто.
Мисля, че техният здраво стъпил на земята директен начин на разсъждение върху конкретните и специфичните последици на мястото, където живеят, е ключът към спасението на градовете от разрушението на уличното движение – въпрос, към който ще се върна малко по-нататък. Това е също така напомняне, че ерозията е неприемлива мярка, по много осезаеми причини.

Протестите, необходимостта от обществено допитване и нелеките разходи в посока на много ерозивни промени, позволяват донякъде да се забави този процес в градовете, но не и да се обърне посоката му – те само правят възможен нулевия резултат.
За сметка на това, ако други градски функции успеят решително да надделеят и в резултат уличното движение се окаже ефективно намалено, имаме пример за отстъпление на автомобила от града.
Отхвърлянето на автомобилите от градовете днес почти винаги е случайност. То, за разлика от ерозията, не е нарочно планирано от никого и не е признато като предмет на съзнателно прилагана тактика. При все това то се случва.
Много от тези ситуации са ефимерни. Например, когато един експериментален театър отвори врати в Гринич Вилидж на кръстовището, където се пресичаха няколко тесни улички, настъпилото оживление, особено в антракта и на излизане след представленията, сериозно възпрепятстваше движението. Понеже тротоарите бяха твърде тесни, собствениците използваха уличното платно като преддверие към входа на театъра, докато тълпата бавно се отичаше. Подобен пример в много по-голям мащаб може да се види в Ню Йорк пред Медисън Скуър Гардън след края на нощно спортно състезание. Тълпата е толкова гъста, че пренебрегва (всъщност погазва) правата на превозните средства. Тя не уважава правото на колите да завият, когато светне зелен светофар. Движението спира в продължение на стотици метри. И в двата примера, ако водачите, които са на границата какво да изберат, предпочетат да не дойдат с колите си следващия път, може да се каже, че имаме случай на отстъпление на автомобила, дори и това да е твърде ефимерно.

Друга разпространена форма на отстъпление на автомобилите от градовете ни се представя в Ню Йорк, в района на магазините за дамска и мъжка конфекция, където интензивно циркулират товарни коли за доставка. Тези коли се конкурират за място за движение или паркиране и стават неефективни; броят им е толкова голям, че прави неефективни и другите участници в движението. Хората в личните автомобили се научават да избягват този район. Когато тези, които са на границата на избора, предпочетат да повървят пеша или да вземат метрото, за да стигнат до целта си, можем да говорим за отстъпление на автомобила. Впрочем стана толкова трудно да се придвижиш с такси или с колата си в този район, че през последните години повечето търговци на платове на едро в Манхатън, които преди бяха събрани в една замряла зона на централната част, дойдоха да се нанесат в района на конфекцията, на една ръка разстояние от клиентите си. Подобна колективна миграция увеличава концентрацията и интензивността на използване на площта, но тя същевременно намалява функцията на ползване на личните превозни средства и това също е пример за отстъпление на автомобила, което се изразява в намаляване на потребността от използването му.

Отхвърлянето на автомобила от града толкова рядко е резултат от целенасочени действия, че е трудно да се приведат примери. (Затварянето на улици за автомобили и превръщането им в пешеходни зони почти винаги се придружава от компенсиращи мерки в полза на колите и на практика представлява преподреждане на уличното движение, а не отстъпление на автомобила.) Все пак затварянето на Уошингтън Скуеър Парк в Ню Йорк за коли в началото на 1958 г. представлява такъв пример и си струва да бъде разгледан.
Уошингтън Скуеър Парк, с площ от около 30 декара, е разположен в южния край на Пето Авеню. До 1958 г. той не е спирал движението на автомобили в посока север-юг по тази артерия.
Специално шосе, първоначално предназначено за файтони, пресича парка и свързва края на Пето Авеню с други улици под парка, ориентирани в посока север-юг.
Постепенно през годините трафикът по тази отсечка естествено се увеличил и ставал все по-непоносим за многобройните посетители, които със заострено внимание и без умора бдели над парка. През тридесетте години на ХХ век Робърт Моузес, отговарящ по онова време за зелените площи в кметството на Ню Йорк, опитал да премахне този път. Но проектът му предполагал много тежка компенсация – части от всички страни на парка трябвало да бъдат отрязани – пожертвани за разширяване на тесните улички по периметъра му, за да се окаже обкръжен от голяма високоскоростна артерия за улично движение. Този проект, справедливо кръстен от жителите „килимче за баня“ (образно описание на това, което щяло да остане от парка), срещнал ожесточена съпротива и накрая бил изоставен. Резултат – нула на нула.
По-късно, в средата на петдесетте, г-н Моузес отново предложил ерозионен проект, този път за високоскоростен път, вкопан на по-ниско ниво през средата на парка. Той трябвало да прекарва с висока скорост тежкия, наситен трафик от централната част на Манхатън до един голям заспал Сияен град, снабден с експресно шосе, който г-н Моузес точно подготвял на юг от парка.
В началото повечето хора, които се противопоставили на осъществяването на проекта, се надявали само да запазят досегашното статукво. Но две смели жени – Шърли Хейс и Едит Лайънс, не се поколебали да разбият конвенционалните представи. Те предприели забележителна интелектуална крачка напред и замислили подобряване на някои градски функции в парка, като например игрите на децата, разходките на възрастните и конната езда, за сметка на автомобилното движение. Не се поколебали да застанат зад премахването на съществуващия път, т.е. затварянето на парка за всички коли, но без разширяване на околните улици в замяна. Накратко, те предложили затваряне на улични платна без никаква компенсация.
Идеята им имала голям успех, защото предимствата ѝ били очевидни за всички, които ползвали парка. А на теоретично мислещите в гражданската общност започнало да им просветва, че този път просто нулев резултат няма да е приемливо решение. Когато останалите части от проекта на Моузес за Сияен град и експресна магистрала в централната част се реализират изцяло, пътят през парка се превръща в истинска равностойна част от магистрала поради възможността да поеме толкова автомобили, колкото са възможностите на една високоскоростна магистрала. Вредата, която това би нанесло, би била наистина непоносима, и тя би била много по-значима от вредата, нанасяна от стария път през парка, който се използвал далеч под капацитета си.
И тогава вместо да се отбранява, общността преминала в атака.
Представителите на градската управа настоявали, че ако пътят бъде затворен – стъпка, която те очевидно мислели за налудничава, – единствената възможна алтернатива била да се разширят улиците по периметъра на парка, защото в противен случай те щели да бъдат запушени от непрекъснати неистови задръствания. Комисията по градско планиране след изслушване отхвърлила предложението за високоскростен път и одобрила това, което членовете ѝ нарекли „минимален път през парка“. Обосновали решението си така: ако инициативната общност постигне удовлетворяване на идиотското си искане, гражданите горчиво ще съжаляват за това. Улиците покрай парка, казвали те, ще бъдат буквално залети от отклонения трафик. Предсказанието на директора на уличното автомобилно движение било, че колите по околните улици незабавно ще се увеличат с един милион годишно. Г-н Моузес предрекъл, че ако нещата се случат по волята на общността, гражданите скоро щели сами дойдат да го умоляват да отвори отново пътя и да го превърне във високоскоростен, а кашата, в която се били забъркали, щяла да им бъде за урок.
Всички тези злокобни предсказания може би щели да се реализират, ако са били предприети компенсаторни мерки в полза на автомобилите, след затварянето на пътя през парка. Обаче още преди да бъдат предприети каквито и да е било алтернативни мерки, общността на местните жители, благодарение на енергичен политически натиск в своя подкрепа, получила решение за затваряне на пътя, първоначално за пробен период, а впоследствие – и окончателно.
Никое от предсказанията за увеличен трафик около парка не се сбъднало. Това всъщност било физически невъзможно, защото улиците по периметъра били тесни, с много светофари, пълни с паркирани коли, както и с разсеяни или непредпазливи хора и на всичко отгоре разрязвани от многобройни пресечки; с две думи, тези улици вече правели придвижването на автомобилите бавно и трудно. Пътят през парка, който вече бил затворен, представлявал безспорно най-прекият начин да се стигне на юг.
След затварянето му никое от автомобилните преброявания, направени около парка, не показало увеличаване на движението, а повечето преброявания дори показали слаб спад. В долната част на Пето Авеню е регистрирано чувствително намаляване на движението; очевидно значителна част от трафика по него е бил транзитен. Наличието на това препятствие не само не предизвикало нови задръствания, а и допринесло за леко подобряване на плавността на движението.
Но къде ли се дянали онези един милион коли годишно, предвидени от директора на уличното движение?
Това е най-интересната и най-значимата част от историята. Никъде не се открива и следа от тези коли. Би могло наистина да се очаква, че успоредните улици на изток и на запад от Пето Авеню ще понесат удара от отклоняването на движението, но това не се случило. Поне времето, за което автобусите изминавали маршрута си – фактор, особено чувствително показващ увеличаването и намаляването на движението, не отбелязало осезаема промяна. Водачите на автобуси също не забелязали разлика. (Директорът на уличното движение, в чиито възможности е да направи всички възможни проучвания и преброявания на коли, изглежда, изобщо не се разтревожил да разбере къде са заминали изчезналите му коли. Той не обичал да се рови в този проблем.)
Също като изчезналите пътници на автобусите по станалите еднопосочни улици, тези коли просто се „изпарили“. Тяхното изчезване е не по-загадъчно и по-неочаквано от изчезването на пътниците на автобусите. Защото както няма абсолютен, непроменлив брой на пътници в обществения транспорт, така няма и абсолютен, непроменлив брой на пътници в личните автомобили; броят варира в зависимост от бързината и удобството на различните начини на придвижване.

Отхвърлянето на автомобилите се предизвиква от промяна в условията, станали по-неудобни за тяхното движение. Ако отхвърлянето е стабилен, постепенен процес (нещо, което в момента не става), би довело до стабилно намаляване на броя хора, които използват личните си автомобили в града. И ако е добре проведено – отхвърлянето ще намали необходимостта от коли като едновременно намалява удобствата за тях, явление, много подобно на обратния процес на ерозия – увеличената необходимост става едновременно с увеличаването на удобствата за тях.
В реалния живот, доста различен от живота на градовете– мечта, отхвърлянето на автомобилите е вероятно единственият начин на практика да се намали броят на превозните средства. Това навярно е и единственият реалистичен начин да се стимулира по-добър обществен транспорт, като същевременно се създава и развива по-голяма интензивност и жизненост на градските функции.
Но една стратегия на отхвърлянето на автомобилите от градовете е сложен процес; тя не може да бъде произволна или просто негативна. Подобна политика не може и да даде незабавни и зрелищни резултати. Въпреки че резултатите от нея в дългосрочен план биха могли да бъдат революционни, като всяка стратегия, която се стреми да осигури стабилност и приемственост, тя трябва да приеме формата на постепенна и стабилна еволюция.

Какви тактики са подходящи за стратегията на отстъпление на автомобилите от градовете? Много от тях стават веднага очевидни, от момента, в който разберем, че въпросът не е за отстъпление на автомобилите в градовете, а за отстъпление на автомобилите от самите градове. Тоест, подходящи са онези тактики, които благоприятстват развитието на други градски функции, които са както необходими, така и търсени, но които са в конкуренция с нуждите на автомобилното движение.
Когато например става дума да се устроят тротоарите на оживените улици в зависимост от достъпа към на магазините или от игрите на децата, тези тротоари е добре да бъдат широки. Освен това на места би било прекрасно да има двойна редица дървета. Един урбанист, привърженик на отхвърлянето на автомобилите, следователно би проектирал тротоари с наситени или разнообразни функции и би се стремил да ги разшири, да открои стойността им като истинска ценност за градския живот. В резултат на всичко това автоматично ще се стесни уличното платно за колите.
Ако и когато нашите градове се научат съзнателно да развиват четирите основни генератора на разнообразие, популярните и интересни улици ще стават все по-многобройни. Когато тези улици, благодарение на функциите си, заслужат разширение на своите тротоари, то ще им бъде предложено.
А откъде ще дойдат парите? От същото място, откъдето сега идват пари, които погрешно се влагат в стесняване на тротоарите.[7]

Има много варианти за отнемане на площ от уличното платно в полза на други, вече доказали себе си функции. Точки на интензивно струпване на хора – като например пред училищата, пред някои театри, пред някои видове магазини – могат да бъдат снабдени с външни преддверия, които частично навлизат в уличното платно, и така официално да се промени предназначението на тази част от платното, което ще придаде на акта на отхвърляне на автомобила постоянен, а не ефимерен характер. Някои улици биха могли да се преградят с малки зелени площи, като по този начин ще се превърнат в улици без изход. Това ще позволява и в двете посоки достъп на коли до улицата за нейните обитатели – но напречното препятствие от зелена площ ще спира транзита на автомобили, освен в спешни случаи. В парковете с добра посещаемост пътищата за моторни превозни средства, естествено, трябва да се затворят, по примера на Уошингтън Скуеър.
Освен тези различни начини да се усвои част от уличното платно, по което се движат коли, по-малките карета сгради (те водят до създаването на много пешеходни пътеки, необходими на градското разнообразие), също възпрепятстват потока на автомобилното движение.

В следващата глава за визуалния ред в града ще формулирам други предложения, които едновременно ще имат за цел както да подобрят условията на живот, така и да обезкуражат автомобилното движение. Възможностите са безгранични, когато става дума да се добави удобство, наситеност и добро настроение в градовете, като едновременно с това се притесняват автомобилите. В момента ние системно, понякога със съжаление, сме орязали по-голямата част от това, което прави града приятен (без да споменаваме някои наистина необходими елементи, като разположени начесто леснодостъпни пешеходни пътеки), защото е било несъвместимо с хищните и ненаситни нужди на автомобила. Конфликтът е налице и очевидно трябва да се търсят решения за прекратяването му.

Между интензивния живот и разнообразието на града, от една страна, и намаляването на броя на колите по улиците, от друга, има толкова тясна връзка, че тя може да бъде определена като органична. С изключение на най-тежките случаи, една добра стратегия за отстъпление на автомобила би могла да се ограничи до изграждането на оживени, интересни градски райони – и да не обръща особено внимание на съпътстващите рестриктивни ефекти върху автомобилното движение.
Както казах по-горе, тази стратегия трябва да се прилага до известен степен избирателно. Уличното движение търпи различни видове натиск и върху себе си; колите се конкурират помежду си за място в града, както и с останалите функции. Те в крайна сметка се приспособяват към движението, което отключва или ерозия, или отхвърляне; по същия начин отделните автомобили се приспособяват към присъствието на другите автомобили. Така например слабата ефективност на транспортните (включително тежкотоварните) коли в града е в голяма степен приспособяване на камионите към конкуренцията на толкова много автомобили. Ако неефективността нарасне критично, конкретният бизнес може да се премести другаде или да прекрати дейността си, което е друг аспект в процеса на ерозия на града. Вече дадох пример за различните последствия според вида на самите превозни средства: последиците от факта, че дадена улица е станала еднопосочна, за личните автомобили са едни, а за автобусите – други. Предимствата са за автомобилите, неудобствата – за автобусите. Ако отстъплението на автомобилите става без подбор, по много улици то може да засегне както не само тежкотоварните коли и автобусите, така и личните превозни средства.
Интензивното движение на камиони и автобуси свидетелства за наличие на активно и концентрирано население в даден град. Но както ще посоча по-нататък, ако развитието на тази категория автомобили се насърчава, това като страничен ефект ще доведе до допълнително отстъпление на личните автомобили.
Задължена съм за идеите по тази тема на Уилям Макграт, директор на уличното движение към кметството на Ню Хевън, в Кънектикът. Той замислил няколко начина, по които да се използват добре познати в уличното движение техники, за да се осъществи подбор на маршрутите за различните категории моторни превозни средства. Самата идея е блестяща; Макграт казва, че я формулирал постепенно, за период от четири години, работа в сътрудничество с проектантите на Ню Хевън. През този период той осъзнал, че това, което е учил, т.е. да осигурява възможност все повече коли да се движат и паркират, като всеки метър от шосето се използва максимално, на практика се оказал най-непригодният начин за решаване на проблема с движението по градските улици.

Една от задачите на Макграт е да стимулира по-голяма ефективност на обществения транспорт, който днес в Ню Хевън е автобусен. За да се постигне това, автобусите трябва да могат да минават по-бързо през центъра на града. Целта без съмнение е постижима, казва Макграт, ако уличните светофари се регулират на малки интервали по целия маршрут. Тъй като по принцип автобусите трябва да спират на някои кръстовища, за да могат пътниците да слязат или да се качат, настроените на по-кратки интервали светофари ще намалят времето, за което се взима разстоянието по маршрута, за разлика от светофарите, настроени на по-дълги интервали. Същите тези кратки светофари, непрекъснато ще забавят личните превозни средства, като по този начин не ги стимулират да избират точно тези улици. А това ще означава по-малко движение и по-висока скорост за автобусите.

Макграт мисли, че реалистичният подход за оформяне на пешеходни отсечки там, където те са необходими в претъпкания градски център, е да се затрудни придвижването на автомобилите, като светофарите умишлено се настроят така, че „само водач с дупка в главата да избере този маршрут, след като го е пробвал веднъж или два пъти“, както и като се забрани паркирането и престоят. След като такава улица достигне момента, когато я ползват само товарните коли за доставки и някой и друг заблуден автомобил, тя може официално да приеме статута на пешеходна без много сътресения и без да е нужно масиран поток превозни средства и огромни паркинги да се прехвърлят към някоя съседна улица. Необходимата промяна в навиците вече ще е предизвикала отстъплението.

На теория скоростните пътни отсечки винаги се представят като начин да се отстранят колите от другите улици и така да се облекчи като цяло уличното движение на даден град. Но трябва да се помисли какво се случва с въпросните коли, щом слязат от тези отсечки. Всъщност вместо да служат за заобикаляне на трафика в градовете, бързите шосета прекалено често просто го изсипват в тях. Така например проектът на г-н Моузес за високоскоростен път през централните части на Манхатън в Ню Йорк винаги се представя по доста изкусителен начин като бърза връзка между мостовете над Ист Ривър и пътните тунели под река Хъдсън, която ще позволи да се държат извън града транзитно преминаващите автомобили. Всъщност проектът прилича на чиния спагети, представляващи преплетени платна за включване към града, които реално ще превърнат скоростното шосе в място за концентрация на коли. Вместо да спомогне за отклоняването на движението от центъра на града, този път на практика ще допринесе за допълнителното му задръстване.

Според Макграт, ако наистина замисълът на високоскоростните шосета е да се облекчи движението по градските улици, то трябва да се разгледат всички последствия, произтичащи от подобно съоръжение. На първо място, не трябва по улиците, където трафикът е намалял, да бъдат предоставяни допълнителни места за паркиране. Не би трябвало също така да бъде възможно посредством платната за слизане от този път шофьорите да могат да се промъкнат обратно по вече теоретично освободените улици. И той предлага следното решение: да се защити достъпът до тези улици (които могат да бъдат ползвани като резервен маршрут, в случай на задръствания по експресния път), като на подходящите места се направят улици без изход. Това няма да пречи на придвижването на живеещите в района, но ще прегради окончателно пътя на водачите, които искат да комбинират използването на тези улици с пътуването по високоскоростния път или по някоя друга голяма артерия в съседство. По този начин експресните шосета наистина биха могли да служат за отклоняване на транзитно преминаващите автомобили от центъра на града. А някои платна за включване, които водят в гъстонаселени градове, могат да бъдат предназначени само за товарни коли и автобуси.
Движението на товарни коли би могло неимоверно да се облекчи с помощта на предлаганата от Макграт селекция между отделните категории автомобили, защото товарните коли, които всъщност са услуги и работни места, са от жизнена важност за града. Към момента става точно обратното – подборът се използва в ущърб на товарния превоз, като му се забранява да минава по дадени улици. Такъв е случаят в Ню Йорк на Пето Авеню и на Парк Авеню, които са затворени за камиони, с изключение на тези, които зареждат магазините.
Това е разумна политика за някои улици, но в перспективата на стратегията за отстъпление на автомобилите същата тактика може да бъде приложена с обратен знак за други улици – например, по тесните и непрекъснато задръстени улици, там, където се налага подбор по категория автомобили, би следвало предимството да се даде именно на товарните коли, а останалите коли да се допускат само за да оставят или вземат пътници.

Междувременно по широките артерии и булеварди би следвало лявата лента да бъде запазена за камионите – и да се обърне учудващата политика, следвана днес в това отношение в Ню Йорк, съгласно която най-високоскоростните пътища се изграждат през най-гъстонаселените части на града, така че съзнателно да се изключат камионите, принудени по този начин в още по-голяма степен да ползват обикновените улици.
Ако отстъплението се осъществяваше селективно в полза на камионите, между автомобилите от тази категория автоматично би се осъществил подбор. Превозите на дълги разстояния щяха да предпочитат най-вече експресните артерии. Тесните и задръстени улици биха се ползвали най-вече за доставки.
В градски район, където отстъплението на автомобилите е било равномерно и селективно, можем да очакваме камионите да имат по-голям дял в общия трафик, отколкото в момента. Това не означава, че ще има повече камиони, а че личните автомобили ще бъдат по-малко; колкото повече движението се облекчи от тях, толкова по-ненатрапчиво ще бъде присъствието на камионите, защото те вече няма да пълзят или да стоят в задръствания, както това се случва сега. Освен това тези тежки автомобили разпределят функцията си през целия ден и не се струпват по безумен начин в пиковите часове.
Колкото до конкуренцията между таксита и лични автомобили, несъмнено трудностите при паркиране работят в полза на такситата. Това също може да се окаже полезна форма на подбор за постигане на по-голяма плавност на движението, защото такситата вършат доста повече работа в сравнение със същия брой частни коли. При посещението си в страната Хрушчов много бързо схванал това. След като наблюдавал уличното движение в Сан Франциско, той изказал пред кмета огромното си учудване от подобно явление и вероятно осмислил видяното, защото когато на път за дома спрял във Владивосток, той обявил, че ще поощрява изграждането на армии от таксита в съветските градове, а не закупуването на лични автомобили.

Подборът по категории автомобили като елемент на успешната стратегия на автомобилно отстъпление, ако конкуренцията между различните превозни средства го налага, сам по себе си не би постигнал много. Той има смисъл само като част от една цялостна стратегия за осезаемо намаляване на броя на автомобилите в градовете.

Прегледът на подходящи тактики и принципи за отстъпление на автомобила от града показва, че си струва отново да се занимаем с процеса на ерозия на града от автомобила. Този процес съвсем не заслужава възхищението ни, ако погледнем последствията от него, но някои от принципите му на действие наистина заслужават внимание. Винаги има какво да се научи от подобна ефективност и процесът си струва да бъде по-подробно проучен от тази гледна точка.

Промените, извършени от ерозията, винаги се случват поетапно във времето – една по една, по някакъв сякаш подмолен и коварен начин. В мащаба на градския живот като цяло дори и най-драстичните промени изглеждат изолирани събития. По тази причина всяка промяна се абсорбира веднага щом се появи. Всяка промяна, дължаща се на ерозията от автомобилите, изисква промени в навиците на хората как да стигат до дадено място в града, както и в начина им на ползване на градските функции, но пък те не са принудени (освен прогонените от домовете си) да променят незабавно прекалено много свои навици.
Отхвърлянето на автомобилите също изисква промени в навиците и в начина на ползване на градските функции; точно както при ерозията, това не би трябвало незабавно да засегне прекалено голям брой навици.

Фактът, че отхвърлянето приема формата на бавна еволюция, засяга също така и бъдещето на обществения транспорт. В момента той запада, но не поради липса на технически потенциал за подобрение. Огромни залежи от технически усъвършенствания остава неразработени, защото няма нужда да се прибягва до тях, тъй като в ерата на ерозията специално за тази цел няма нито средства, нито реална мотивация от страна на градската управа. Дори броят на пътниците да се увеличи, не би следвало да се очаква бързо подобрение в системата на обществения транспорт, както не бива да се очаква по високите етажи на властта подобно подобрение незабавно да се прецени като необходимо. През ХХ век развитието на обществения транспорт (нещо, което никога не сме имали) трябва да отговори на едно нараснало търсене и да изпревари това търсене, точно както западането на обществения транспорт е било породено от спад в търсенето и от изпреварването на този спад.
Последователните промени, предизвикани от ерозията, които с натрупване изяждат града, не са предварително програмирани. Те не са част от някакъв глобален проект или злоумишлена конспирация. (Ако беше така, едва ли щяха да бъдат толкова ефективни.) Като цяло те представляват прости и конкретни отговори на прости и конкретни проблеми всеки път, щом възникват. Следователно всеки ход е от значение; няма излишни движения, нито необмислени ходове. Тактиките на отстъпление би следвало да се прилагат там, където съществуват противоречия между потока на уличното движение и другите градски функции всеки път, щом възникнат подобни конфликти.

И накрая, отговорните за ерозията на града винаги подхождат позитивно към проблемите за решаване. Случва се да споменат, най-често чисто абстрактно и интелектуално, за приноса на големите пробиви за изграждане на магистрали в разчистването на зоните на гета. Но в реалния живот никой не поддържа идеята за прокарване на големи артерии с единствената негативна цел да се отърве от нещо друго. Обявените цели са: по-голямо (или предполагаемо по-голямо) удобство, по-висока скорост или по-лесен достъп.

Отстъплението на автомобилите също трябва да борави с позитивна терминология, която да обозначава начини за постигане на положителни, лесноразбираеми и желани подобрения, свързани с определени интереси на града. Това е желателно не защото подобен подход е по-висше политическо средство за убеждаване (макар че нерядко е точно така), а защото поставените цели трябва да бъдат много точно определени и да допринасят за увеличаването на разнообразието, оживлението и приспособеността на някои места от града. Да се постави за главна цел задачата да се отървем от автомобила, като го забраним и накажем, ще бъде нещо като детинско повтаряне на едно и също изречение: „Коли, коли, марш оттук, коли“. Подобна политика би била обречена на неуспех, и то съвсем справедливо. Трябва да си припомним: градският вакуум не е за предпочитане пред прекалено интензивното улично движение и хората с основание са подозрителни към програми, които им отнемат нещо, без да им дават нищо в замяна.

Какво ще стане, ако не успеем да спрем ерозията на градовете от автомобилите? Какво ще стане, ако не сме в състояние да ги поддържаме живи и активни, защото необходимите мерки влизат в противоречие с „практичните стъпки“, изисквани от ерозията?
Медалът винаги има и обратна страна.
Ако тези две хипотези се сбъднат, ние, американците, вече няма да имаме нужда да разсъждаваме върху вечния въпрос пред човечеството за смисъла на живота? Отговорът би бил ясен, еднозначен и неоспорим: смисълът на живота е да се произвеждат и потребяват автомобили.
Не е трудно да се разбере, че производството и потреблението на автомобили може да бъде смисъл на живота за управляващите директори на „Дженерал Мотърс“, както и за други хора, по някаква причина дълбоко отдадени на автомобилната индустрия. Все пак е доста по-трудно да се проумее защо производството и потреблението на автомобили трябва да представлява смисъл на живота за всички в тази страна.
Може да се разбере защо хората, които са били млади през 20-те години на ХХ век, по онова време са били очаровани от визията на Сияйния град и високоскоростната му магистрала, с всички обещания, свързани с ерата на автомобила, които тя носела. В онези години това било една нова идея. И хора от поколението на Робърт Моузес съвсем основателно били завладени от тази дръзка концепция, в онзи момент от техния живот, когато умовете им се отваряли за бъдещето и се формирали идеите им. Но някои хора имат неприятния навик да се вкопчват в напълно остарели интелектуални емоции, точно както старите кокетки се вкопчват във вече старомодните дрехи и прически от тяхната сияйна младост. По-трудно разбираемо е обаче защо тези форми на задържано умствено развитие трябва да се предават непроменени на следващите поколения проектанти и архитекти. В интелектуален аспект е твърде смущаващо, че хора, които са млади днес, хора, които сега се обучават професионално, приемат безкритично концепции за града и уличното движение, които не само са неприспособими, но и към които нищо съществено ново не е било добавяно от времената, когато техните бащи са били още деца.

[1] Робърт Моузес (1888–1981 г.) е американски политик и бизнесмен, работил най-вече в областта на градоустройството на Ню Йорк. Спорна и противоречива фигура, притежаваща огромна политическа и финансова власт, името му се свърза с редица мащабни начинания, свързани с преустройството и модернизацията на цялостната инфраструктура на града. Като безспорен принос за възраждането на Ню Йорк след Голямата депресия се смята активността му на лобист за провеждането на две световни изложения, както и с убеждаването на Обединените нации да разположат щаба си именно тук. Нерядко сравняват приноса му с този на барон Осман за радикалната реконструкция на Париж.
[2] Джейн Джейкъбс е автор и на книгите „Една учителка в старата Аляска: историята на Хана Брийс“ (1995 г.); „Торонто: относно самоуправлението“ (2000 г.); „Природата на икономическите системи“ (2000 г.); „Идват тъмни времена“ (2004 г.). Умира през 2006 г.
[3] Това е евфемизъм.
[4] Този тип пилеене на ресурс вече често се наблюдава в центъра на градовете, където функциите се ползват спорадично. Така например в Питсбърг новият административен център, който има подобна характеристика и за жалост е забутан в периферията на централната част на града, трябва да осигури за вечерно ползване места за паркиране, дублиращи паркоместата в офис зоната на другия край на района, които пък остават неизползвани вечер. В града съвместното използване на което и да е съоръжение, било то паркинг или улични платна, зелени площи или магазини, изисква висока концентрация на потребители.
[5] В едно от тези карета сгради – бъдещ паркинг-гараж, така горещо защитаван от директора на уличното движение, съвсем „логично“ разположен между универсален магазин и подстъпите на мост, лично преброих 129 бизнеса, включително няколко уникални магазина за подправки, чиито клиенти идват от цял голям Ню Йорк, две художествени галерии, два центъра за подстригване на кучета, два превъзходни ресторанта, една църква, много голям брой жилищни сгради, включително няколко наскоро реновирани стари къщи. Сред бизнесите застрашени бяха не само тези от едната страна, които подлежаха на експроприация, ако проектът за гаражи се осъществи, но и тези отсреща, от другата страна на въпросните улици, защото заедно те образуваха едно неделимо цяло. Останалите бизнеси, които ще гледат към огромен, лишен от живот гараж, ще бъдат орязани от съзвездията си за взаимна подкрепа и също ще загинат. Чест прави на Комисията за устройствено планиране на града, че се противопоставя на този проект, защитаван от директора на уличното движение, и то с прекрасни мотиви: според членовете на комисията поощряването на притока на допълнителни автомобили може единствено да спомогне за разрушаването на другите стойностни характеристики на квартала.
[6] Едмънд Бейкън, директор на Плановата комисия на Филаделфия ми каза, че гражданите, протестиращи срещу проект за магистрала, представен от него, демонстрирали с плакати, на които пишело: „Изпържи Бекона“. [bacon – бекон, англ. – Бел.пр.]
[7] Между 1955 и 1958 г. в Манхатън са разширени уличните платна на 453 улици, а председателят на района заяви, че това е само началото. Една разумна програма за отстъпление на автомобилите би елиминирала стесняването на тротоарите, би се стремила – заедно с други неща – да ги разшири на поне 453 улици за период от четири години и би сметнала всичко това само за едно начало.