Поредният дебат от инициативата „За важните неща: леви и десни перспективи“ на Центъра за култура и дебат „Червената къща“ е посветен на железопътния транспорт. Вижте гледните точки на Петър Ганев и Веселин Кирев.
Центърът за култура и дебат „Червената къща“ инициира серия от дискусии, в които се опитваме да артикулираме левите и десните аргументи „за“ и „против“ ключови управленски решения и политики по най-важните за обществото теми. Идеята ни е в пряк диалог между представители на „леви“ и „десни“ разбирания да търсим добрите решения на най-важните въпроси за обществото, да стимулираме градивна дискусия. За участници в дебатите каним анализатори и активисти от левия и десния идеологически спектър. Надяваме се дебатите от серията да предложат възможност за премерване на силата на аргументите между носителите на иначе затворени в своята идеологическа безпроблемност дискурси.
След емоционалния и същевременно наситен със силни аргументи дебат на тема „Трябва ли да изравняваме неравенствата и как?“ продължаваме на 27 юни от 19:00 часа с темата: „Железопътният транспорт: държавен или частен?“. Ако релсовият транспорт е екологична и евтина алтернатива на автомобилния транспорт, струва ли си държавата да гарантира неговия обществен характер и как? Дали държавата трябва да разпростира своята социална дейност и върху железопътния транспорт и да субсидира губещото БДЖ? Кое е по-важно: наличието на достъпен железопътен транспорт или спазването на законите на пазара? Добър стопанин ли е държавата, по-добри стопани ли са частните дружества?
Тук ви представяме основните тези на двамата участници – Веселин Кирев (Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт) и Петър Ганев (Институт за пазарна икономика). Заповядайте да чуете още аргументи и да се включите в дебата на 27 юни (петък) 2014, 19:00 часа, Център за култура и дебат „Червената къща“, ул. Любен Каравелов 15.
Десислава Гаврилова, съосновател на Центъра за култура и дебат “Червената къща – Андрей Николов”
Железопътният транспорт: държавен или частен?
Веселин Кирев: Никой не пречи да има и частни пътнически жп оператори
Координатор съм на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, не съм железничар, но се посветих на каузата за по-добър обществен транспорт след стачката на Железницата през 2011 г. Нашата организация беше главно действащо лице в протестите срещу приватизацията на БДЖ Товарни превози. Събрахме подписка, която внесохме в Народното събрание. Имахме и продължаваме да имаме участия в медиите. Продължаваме с протестите и акциите на широк фронт, включително и срещу транспортната политика на общинско ниво. Ние се борим за реална интермодална конкуренция (между видовете транспорт), тъй като в момента имаме монопол на автотранспорта.
Сектор „Транспорт”, част от който е и железопътният сектор, не съществува сам за себе си, както и останалите сектори не могат да съществуват без него. Правото на свободно движение на хора, стоки и услуги е едно от основните човешки права според ООН (след правото на живот). В България ситуацията е такава, че ние въобще не сме стигнали до етапа да говорим дали трябва железницата да е частна или държавна. В момента въпросът е – ще има ли или няма да има жп сектор в България, дали държавата ни ще фалира заради огромните разходи за пътна инфраструктура или нещата ще се променят; коя зависимост в България е по-голяма – газовата или петролната, дали можем да си позволим над 1/6 от БВП да отива в чужди ръце всяка година, дали можем да си позволим повече от 8 млрд. лв. на година разходи за жертви и ранени по пътищата, за задръствания, за болести и смъртност от мръсен въздух, за унищожена пътна инфраструктура. Дали можем да говорим за „губещи” железопътни линии и да не казваме нито дума за „губещи шосета”. Дали можем да субсидираме автотранспорта? Компенсация или субсидия са парите, които се дават на БДЖ Пътнически превози? Дали може България да не изпълнява европейските директиви, регламентите, нормализацията на сметките (заложена като основа в Бялата книга 2020)?
Нашата организация не е против либерализацията на железопътния сектор, която по документи се е случила в България още през 2005 г. И никой не пречи да има и частни пътнически жп оператори. Но вече от 10 години, такива у нас няма. При Товарните превози резултатът е красноречив: още от 2005 г. на пазара има частни оператори. Но общият дял на жп товарните превози продължава да спада и до ден днешен, независимо че има вече седем дружества. Ситуацията е изключително тежка и има спешна нужда от реални реформи.
Обръщам внимание, че разделянето на хората на леви и десни поставя безсмислени бариери и пречи на тяхното нормално общуване. Считам, че и до момента в България няма реално функционираща пазарна икономика, чиито основен принцип е „потребителят/замърсителят плаща”, принцип, който е изцяло нарушен в сектор „Транспорт”.
Надявам се всички, които ще присъстват на дебата да се замислят и да получат реална информация за това, което се случва в този сектор, който показва пълната приемственост в управлението в последните поне 30 години (още от преди 1989 г.). Тъй като темата все още изглежда табу за много от медиите у нас или се разглежда едностранчиво, се надявам гражданите да започнем да гледаме по-глобално на проблемите, които касаят всички ни. Надявам се дебати като този да подпомогнат процеса.
Петър Ганев: В железницата няма предприемач и това я води към крах
Дебатът за железопътния транспорт може и да изглежда твърде специфичен, за да очертае някакви генерални разделителни линии между лявото и дясното, но аз вярвам, че в него могат да бъдат откроени същинските различия и често неразбирания или просто липса на дълбочинен поглед, които правят диалога „идеологически” и на практика невъзможен. Пазар или достъпност? Печалба или социална функция? Не е толкова просто.
В обществото наистина преобладава това мислене, че сме изправени пред избор между добрите икономически показатели и достъпността или социалното. Тази постановка дори не отрича, че частното (разбирай предприемачеството) ще донесе ефективност в железопътния транспорт, просто дава предимство на достъпността – какво като железниците са на печалба, ако социалната функция не се изпълнява? Това е мисленето, което свързва печалбата единствено с егоистичните подбуди, а всичко социално е някакъв продукт на демокрацията или на обществото. Тук се пропускат поне два момента:
Пазарната печалба е социална. Подбудите на предприемачите може и да са свръхегоистични, но на един свободен пазар няма как да печелиш, ако не предоставяш нещо ценно на хората – в случая това е транспорт на стоки или услуги от една точка до друга по релси. Никой не може да печели от железопътен транспорт, ако няма клиенти, тоест идеята, че частникът няма да мисли за достъпността е несъстоятелна. Това, което прави предприемачът е, че рационализира транспорта – ограничава злоупотребите (защото има какво да губи) и подобрява услугата (защото има какво да спечели). Родните железници са държавни и уж социални, но се провалят тежко именно в това – не ограничават злоупотребите и не подобряват услугата.
Държавата не произвежда възможности. Провалът на държавата с железниците (а и по принцип в икономиката) е истински видим в динамика. Ако просто гледаме статично, то държавата може да оптимизира и да осигури социална функция при съответните дадености – при текущите нужди и ресурси. Това е мениджърската задача, но истинското предприемачество е отвъд това. Можем вечно да теоретизираме, но просто вижте родната картина – щом държавата е толкова социален стопанин, защо железницата е не просто на загуба и с дългове, а предоставя и изключително лоша услуга. Няма нищо социално в това. Социално е разстоянието от София до Бургас да се взима за 2 часа. Социално е да има линия Бургас – Варна. Социално е предпочитанията на хората да са отчетени в услугата. И да, развитието на дадена услуга не вреди на достъпността. Дайте ми един пример, където дадена услуга се е развила и е станала по-малко достъпна? Самолети, коли, телефони, интернет…?
Дебатът за или против приватизацията на БДЖ вече е вторичен. Работническата демокрация в БДЖ неизбежно тика железницата към провал. Железопътният транспорт обаче се отваря и според мен навлизането на частната инициатива, в т.ч. в пътническите превози, е неизбежно. Кроникапитализмът ще се погрижи за БДЖ, а капитализмът за железопътния транспорт.
„Проектът „Българска мрежа за граждански диалог“ се финансира в рамките на Програмата за подкрепа на НПО в България по Финансовия механизъм на Европейското икономическо пространство 2009-2014 г.
