0
1181

Пешеходен град

Джеф Спек

Откъс от книгата, издадена от „Жанет 45“ (превод от английски Емилия Ничева-Карастойчева, Елка Виденова).

„Пешеходен град“ е бестселър от публикуването си през 2012 г. насам. От книгата са продадени над 50 000 екземпляра, тя има вече и свое продължение. Авторът отговаря на въпроса „какво не е наред в повечето американски градове и по какъв начин да го поправим“. Въпреки американската си насоченост изследването е универсално като послание. То е „призив за действие“, както обяснява самият автор, за да станат градовете по-богати, по-екологични благодарение на ходенето пеша. В предговора към книгата Галина Тачиева, която е колега на Джеф Спек, предава посланието му към българските читатели: да не повтарят американските грешки – да не унищожават удобните за пешеходство градове, което е доказано катастрофален подход.    

„Пешеходен град“ е книга, насочена не само към тези, които се занимават професионално с архитектура и градоустройство. Тя е написана достъпно и помага на гражданите да изискват от градските управи повече знания и компетентност.

В основата на изложението са четирите главни условия, за да тръгнат хората пеша: ходенето трябва да е полезно, безопасно, удобно и интересно. Авторът съставя списък с ясни, разумни стъпки за създаване на условия за пешеходство. Той предупреждава и кои са големите грешки в проектирането. „Пешеходен град“ допълва визията на датчанина Ян Геел, чиято книга „Градове за хората“ бе издадена на български отново от „Жанет 45“.

Джеф Спек е проумял един ключов факт за великите градове, а именно че техните улици са по-важни от техните сгради. Той също така е проумял и един ключов факт за най-страхотните улици, а именно – че хората, които ходят по тях са по-важни от колите, които се движат през тях. „Пешеходен град“ е красноречива ода за това как един град да стане привлекателен за живот и за ценностите, от които зависи това, пише за книгата Пол Голдбъргър, носител на Пулицър за архитектурна критика и автор на книгата „Защо архитектурата има значение“.

Джеф Спек завършва история на изкуството и архитектура в Харвард, започва кариерата си като проектант в архитектурната фирма „Дуани Плейтър-Зайберк и с-ие“. За десетте години, в които е начело на отдела по градско планиране, той ръководи над 49 проекти на фирмата. От 2003 до 2007 г. оглавява отдела по архитектура на Националната фондация по изкуства. Ръководи Кметския институт за градско планиране – инициатива на Фондацията, насочена към разрешаване на градоустройствените проблеми на участващите кметове. Проектът е толкова успешен, че по негов модел Спек създава Губернаторския институт за проектиране на кварталите – програма на федералното правителство, която подпомага отговорните щатски органи в борбата им срещу разрастването на покрайнините. По-късно създава собствена консултантска фирма за градско планиране, с която разработва градоустройствени планове за редица американски градове. Съавтор е на „Страна на предградията: Възходът на предградията и упадъкът на американската мечта“ и на „Наръчник за интелигентен растеж.“

„Пешеходен град“, Джеф Спек, ИК „Жанет 45“, 2019 г., превод от английски Емилия Ничева-Карастойчева, Елка Виденова

УДОБНОТО ХОДЕНЕ ПЕША

Седма стъпка: Оформете пространствата
Осма стъпка: Засадете дървета

Седма стъпка: Оформете пространствата

Прегърни ме; Фетишизъм към предметите; По-малкото е по-вкусно; В добро или лошо (време)

Боите ли се от змии? Не се смущавайте, вината не е ваша. В продължение на хиляди години фаталните срещи между предците ви и змиите са ви насадили подсъзнателен страх от влечугите. Ако не беше този страх, вероятно родът ви нямаше да просъществува достатъчно дълго, за се стигне до вашето рождение, днешната му кулминация.

Същият процес обяснява защо, в разрез с всеобщото мнение, хората имат нужда от пространственото ограничение на сградите. Повечето хора обичат откритите пространства, необятните пейзажи и простора на природата. Но също така обичаме и се нуждаем от усещането за закътаност, за да се чувстваме добре като пешеходци. Еволюционните психолози могат да ни обяснят, че всички животни търсят две неща: добра видимост и сигурно убежище. Първото ни дава възможност да виждаме плячката и враговете. Второто ни дава възможност да се защитим от нападение. Комбинацията на тези фактора обяснява защо, когато се преместих в новия си апартамент във Вашингтон, котките ми се озоваха върху хладилника в ъгъла на (отворената) кухня.

За Homo sapiens потребността от видимост и убежище може да има и още по-конкретна първопричина. Екологът Е. П. Одъм твърди, че не полетата и горите са съвършеният хабитат за първите човеци, а по-скоро границата между двете, „периферията на гората“, където има както добра видимост, така и физическа бариера. Томас Кампанела от университета на Северна Каролина отбелязва „че дълбоко вкорененият спомен за периферията на гората вероятно обяснява защо архитектурните и урбанистични елементи, които напомнят за това място – колонади, лоджии, аркади, широки балкони и дори веранди – са така привлекателни и удобни“.

Прегърни ме

В такъв случай от екологична гледна точка повечето американски градове предлагат твърде много поле и твърде малко гора. Потребността от убежище, вкоренена в ДНК-то ни благодарение на хилядолетната битка за оцеляване, ни кара да се чувстваме най-удобно в пространства с ясно очертани контури, а тези контури са изчезнали. Забравете емблематичното изображение на „Мадисън Авеню“, в което високите, назъбени кули превръщат улиците в каньони. За типичния американски градски пейзаж е характерна пълна липса на пространствена закътаност. Не говоря само за паркинга пред универсалния магазин, но и за центъра на градовете ни, където солидните някогашни сгради са съборени и заменени, почти неизменно, с паркинги.

Помня как през 1998 г., когато помагах на Андрес Дуани да проектира центъра на Батън Руж, ни заведоха на последния етаж на най-високата сграда, за да получим представа за общия изглед на центъра. Отгоре се виждаше огромно по мащаб застрояване – управата бе отменила изискванията за височина на сградите, – а всеки парцел бе обграден от поне три парцела паркинги. В резултат градът се бе превърнал в шахматна дъска, почти напълно лишен от обградени от две страни улици, на които пешеходците да се чувстват удобно.

И в малки, и в големи градове със сгради с всякаква височина обещаваща пешеходна среда е станала отблъскваща за пешеходците благодарение на тези празни парцели – или както ги наричат специалистите по благоустройство – „липсващи зъби“. Дори само един такъв парцел е достатъчен, за да провали комфорта на пешеходното придвижване. Градската управа на Акрън например е вложила милиони за подобряването на главната градска улица: построила е бейзболен стадион за малката лига и парк с канал в самото сърце на града, което по право би трябвало да е пешеходно пространство. Инвестирали са допълнителни средства за стадион от типа на „Камдън Ярдс“, редом с широки витрини на магазините, тротоари, настлани с червени тухли и красиви, старомодни улични лампи. Но някой забравил да погледне парцела от другата страна на улицата, където над километър и половина сгради е прекъснат от паркинг с дължина сто метра. Тази относително дребна пролука в градската тъкан, която би могла да бъде възстановена с една-единствена сграда, осигурява изключително удобен паркинг за шейсетима щастливи футболни фена… за сметка на търговската улица, която хората биха искали да използват[1].

Повечето градоустройствени служби са наясно с тези липсващи зъби и ги разпознават като проблем. Но какво правят по въпроса? В Акрън градът очевидно не си е поставил за цел да построи нещо на това място, въпреки че ако застрои тези два декара, коренно ще преобрази вида на центъра. За съжаление подобни пропуски се срещат често, тъй като повечето градски управи подценяват ролята на добре очертаните пространства за жизнеността на градската среда.

Всъщност много градове дори активно се противопоставят на пространственото очертаване с дежурното си изискване всяка нова сграда да представи проучване къде ще пада сянката ѝ. Резултатите от тези проучвания често се използват като основание за намаляване на височината на високите сгради в градските центрове. Подобни решения имат смисъл, когато сградата е близо до зелени площи, а също и в мрачни, северни градове като Бостън, където светлината и въздухът са особено важни, но какъв смисъл имат в Маями Бийч, където именно сенките са онова, което прави ходенето пеша възможно в летния сезон? А там, където действително са необходими, проучванията на сенките следва да се допълнят от проучване върху „формите на пространството“, които да показват до каква степен сградите успяват да превърнат улиците в удобни пространства. Когато двата елемента се съчетаят правилно, получаваме Ванкувър – елегантни стройни кули с широки, ниски основи, които обгръщат тротоарите… с две думи, поредният хубав град, в който бихме искали да се преместим.

Фетишизъм към предметите

Успехът на „ванкувърският урбанизъм“ ни показва един от възможните начини за добър изход от голямата война, която се води в градоустройственото планиране от десетилетия: фигурално пространство срещу фигурален обект. Традиционният, насочен към пешеходците урбанизъм стъпва върху фигуралното пространство. Той вярва, че важна е формата на пространствата между сградите, защото това е публичното пространство – мястото, където се разгръща градският живот. В традиционния урбанизъм сградите често приемат странни, незадоволителни форми, за да заобиколят изключително добри улици и площади, така наречените „всекидневни на въздух“. Фигуративното пространство е едно от нещата, което позволява на традиционните градове да поддържат пешеходния живот. Погледнете ли въздушна снимка на Париж, ще се смаете колко разкривени са някои от сградите, за да оформят прекрасните пространства, които очертават.

От друга страна, модерният урбанизъм се основава върху култа към фигуралния обект. Ролята на героя архитект е да създава сгради като триизмерни скулптури на Бранкузи или Калдер, които да се носят свободно в пространството. Формата на това пространство е второстепенна и лишена от смисъл – а също и враждебна към пешеходците. Повечето съвременни специалисти по градоустройство смятат този развой за ужасна грешка. Повечето архитекти публично демонстрират съгласието си с тази оценка, макар тайно да копнеят за шанс да проектират фигурален обект, който да ги изстреля на корицата на списание за герои-архитекти. А да не забравяме и „архитектите-звезди“, повечето от които изобщо не се интересуват от фигуралното пространство.

Типична сцена от тази война се разгръща в Кметския институт за градско планиране, когато кметът Франк Коуни представил план за развитие на Де Мойн по модела на Ванкувър. Показал няколко чудновати, експресионистични кули, изрисувани в червено и легнали върху сини основи, широки точно една отсечка, които отлично моделирали улиците. „Планът ви е много интересен“, отбелязал един от архитектите-звезди на масата. „Махнете сините неща и ще получите нещо забележително.“

Страхотно, нали? Първо, когато един проектант ви каже, че нещо е „интересно“, трябва веднага да застанете нащрек. В днешно време – когато интелектуалната класа възприема красотата и истината като субективни понятия, – думата „интересен“ се е превърнала в най-висша форма на похвала, която може да доведе до всевъзможни архитектурни бедствия в ръцете на застаряващи enfants terribles като Рем Колхас. Второ, и по-конкретно, с изненада научих, че въпреки всичко, прочетено по повод пълния провал на модернистичния пространствен модел (с кодово название: Прюит Айгоу[2]), сред нас все още имаше запалени поддръжници на обектния урбанизъм.

Това се случи малко след 2000 г. и сериозно се изкушавах да направя отливка на провинилия се архитект за колекцията си от вкаменелости. Но превъртим ли десетилетие напред, се оказва, че – поне в академичните среди – градското планиране от типа „кула в парка“ отново е във възход. Този път под прикритието на „ландшафтен урбанизъм“ – господстваща идеология в Харвард и в други образователни институции, при която привидно най-важната цел – подобряването на естествената екология на даден обект – е довела до новоизбуяло пренебрежение към добре оформените обществени пространства. Отново ни изтикват към полетата, но поне този път полето е покрито с истинска трева. Естествено, звездните архитекти обожават ландшафтния урбанизъм, тъй като огромните разстояния между сградите позволяват на всеки скулптурен обект да изпъкне в най-добрата си светлина.

Последната дума по темата ще дадем на Ян Геел: „Ако екип урбанисти бъде помолен да намали оживлението между сградите, едва ли биха намерили по-ефективен метод от модернистичните градоустройствени принципи“. Очевидно Ян Геел не е гледал безумно смешния скеч на Монти Пайтън за проектанта на кланици, който се изживява като архитект[3], но мнението му е напълно меродавно. Доказателствата сочат, че всякакви екологични ползи, които биха могли да произтекат от ландшафтния урбанизъм, твърде бързо ще бъдат засенчени от нарасналия брой автомобилни пътувания от страна на жители, които не желаят да ходят пеша.

По-малкото е по-вкусно

Ян Геел вероятно е водещият в света наблюдател на начините на използване на пространствата. В книгата си „Градове за хората“ той отбелязва, че човек върви със скорост малко под 3 мили (4,8 км) в час в топло време и малко над 3,5 мили (5,5 км) в час в студено време; че когато вървим, навеждаме глави под ъгъл от десет градуса; че сме в състояние да доловим движенията на друг човек от стотина метра и да разпознаем и чуем друг човек от около петдесет метра. Въз основа на тези наблюдения можем да направим важни изводи относно проектирането на обществените улици и площади, а в повечето случаи изводът е да ги направим по-малки. В същата книга Геел споделя и афоризма: „Щом се чудиш, по-добре се откажи (от няколко метра)“ и ни напомня, че: „Ако вечерята е сервирана върху тесни маси, празничното настроение ще се установи почти веднага, понеже всички могат да разговарят в няколко различни посоки през масите“. Тази аналогия е особено сполучлива. Ако измерим някои от най-предпочитаните и най-успешни обществени пространства в Америка – Рокфелер Сентър в Ню Йорк, Ривъруок в Сан Антонио, Жирардели Скуеър в Сан Франциско, вероятно ще се изненадаме, когато установим колко малки са всъщност. Едва шепа от тях са по-широки от 60 метра[4]. Да не забравяме и главната улица в Дисниленд, която е изградена в мащаб три четвърти. Големите обществени пространства, за които все по-често настояват гражданските комитети и комисиите по планиране, често предлагат по-малко удобства от по-малките, особено ако заобикалящите ги сгради не са особено високи. Тъй като ключовата мярка при пространственото очертаване е съотношението между височина и ширина, широките пространства осигуряват усещане за закътаност само когато са заобиколени от сгради със значителна височина[5].

Напълно заслужената антипатия на Ян Геел към големите мащаби обхваща и височината на сградите. Тази позиция го поставя сред едни от най-известните мислители в областта на градоустройственото планиране, и същевременно го отдалечава от мнозина други. В книгата си „Език на моделите“ – най-продаваната книга на тема градско планиране на всички времена, Кристофър Александър тегли чертата след четвъртия етаж и отбелязва: „Съществуват достатъчно доказателства, които сочат, че високите сгради побъркват хората“. Богатият на идеи Леон Криър, люксембургският кръстник на новото урбанистично движение, също е категоричен в отхвърлянето на небостъргачите, които нарича „вертикални задънени улици“, и поддържа идеята, че сградите трябва да бъдат с не повече от четири етажа – удобната височина за изкачване пеша. Тази позиция се подкрепя и от поддръжниците на тезата за катастрофалността на потреблението на петрол като Джим Кунстлър, които се тревожат – или ликуват, – че нарастващите енергийни разходи в крайна сметка ще прекратят работата на всички асансьори.

Неприязънта на Геел към високите сгради произтича от загрижеността му за общественото пространство и от факта, че само хората от по-ниските етажи могат да взаимодействат с хората от улицата. Както иронично отбелязва, „ако са разположени над петия етаж, офисите и жилищата буквално попадат в сферата на въздушния контрол“. Също така отбелязва, че високите сгради улавят ветровете, които циркулират на нивото на десетия етаж, което „може да предизвика ускоряване на вятъра в основата [на сградата] – до четири пъти в сравнение със заобикалящото я открито пространство“. Освен това отбелязва, че в Амстердам чадърите пазят хората, докато в Ротердам (с неговите високи сгради) хората пазят чадърите.

Геел и Криър вероятно са прави, че най-приятните градове, предлагащи най-добри условия за живот, са градове като Амстердам и Париж, построени в голямата си част преди въвеждането на асансьорите. Тяхното очарование естествено зависи в още по-голяма степен от факта, че са построени преди нашествието на автомобилите, но човешкият мащаб на сградите определено допринася за това. По-важният въпрос обаче е дали присъствието на високи сгради влошава условията за пешеходство с толкова, с колкото ги подобрява благодарение на капацитета си. Колкото повече хора побира една сграда, толкова повече хора ще има на улицата, а широко разпространеното ходене пеша в Манхатън и Хонконг подсказва, че мрачните, предизвикващи завихряния небостъргачи оказват твърде слабо отрицателно влияние върху уличния живот. Важно е да се отбележи, че в Манхатън именно присъствието на високи сгради позволява на авенютата да поддържат непрекъсната редица от витрини, пресечка след пресечка.

Това е една от причините повечето икономисти да настояват за увеличаване на високите сгради, макар някои проектанти да роптаят срещу тях. Ед Глейзър, най-шумният поддръжник на небостъргачите в днешно време, настоява, че те са необходими, за да се запази ценовата достъпност на нашите процъфтяващи градски центрове, а Крис Лайнбъргър се осмели да издигне глас срещу ограничението на височината на сградите, прилагано във Вашингтон. На теория позицията им изглежда правилна, но като че ли икономистите забравят нещо, което е добре известно на градоустройствените специалисти, а именно, че един град може да постигне отлична плътност и при умерена височина на застрояването. По времето на Джейн Джейкъбс Норт Енд в Бостън постига 70 жилища на декар почти без никакви асансьори. Един град на 10-етажните сгради, какъвто е Вашингтон, чисто и просто не се нуждае от кули, за да постигне отлична пешеходна плътност. Всъщност, като се замислим, извън Мидтаун и Финансовия район, по-голямата част от оживените улици на Манхатън са заобиколени именно от десететажни сгради.

В крайна сметка, тъй като повечето градове не са Ню Йорк, има и друг аргумент в полза на строителните ограничения, по-важен от призивите на Геел за социално общуване и безветрие. Типичният американски център не се радва на такова ниво на развитие, че да се нуждае от високи сгради, които да поемат натоварването. Напротив, в повечето градове предизвикателството е точно обратното: преобладават празните парцели и паркингите – липсващите зъби, които правят ходенето пеша така неприятно. Повишаването или отменянето на ограничения за височината на сградите, както се случи в Батън Руж, води до резултатите на Батън Руж, където един-единствен небостъргач стърчи насред празно каре и обсебва средства колкото за едногодишни дейности по облагородяване, докато заобикалящите го парцели си стоят празни, или се запълват с паркинги в услуга на небостъргача.

Междувременно, забелязали успеха на предприемача с небостъргача, собствениците на съседните парцели се впускат в спекулации. Отказват да построят средно висока сграда, защото парцелът им може да побере и по-висока. И същевременно отказват да го продадат за разумна цена, защото струва повече – та нали може да поеме цял небостъргач. И в следващият момент се оказва, че всички потенциални предприемачи са хукнали към Вашингтон.

В този контекст сме изкушени да поразмишляваме как е повлияло прилаганото във Вашингтон ограничение на височината на сградите върху града и условията за пешеходно придвижване. Това ограничение, според което сградата може да е максимум шест метра по-висока отколкото широчината на улицата, на която се намира, е станало причина новото застрояване да запълни много повече улични карета, отколкото ако го нямаше. Тази стратегия е създала ред улици с отлични условия за градски живот, дори на места, където архитектурата търпи известни критики. (Един популярен виц гласи, че Вашингтон е мястото, където най-добрите архитекти създават най-ужасните си творби.) Добър пример в тази посока е кварталът Кей Стрийт, западно от Уотъргейт, където почти няма сграда, която да заслужава втори поглед, но всеки тротоар, макар и обрамчен от скучни творения от стъкло и стомана, е съвършено гостоприемен за разхождащите се лобисти.

Това означава ли, че небостъргачите неизменно са лош вариант за типичния американски град? Не непременно, стига да спазват модела на Ванкувър за тясна кула върху широка основа. Макар този вариант да е малко по-скъп от дебелите чудовища, тесните кули създават интересен силует, вместо да скриват слънцето и не предизвикват такива проблеми с вятъра. Освен това радват предприемачите, които, далеч от мисълта да гонят плътността, проповядвана от Лайнбъргър, или ниските цени, за които се застъпва Глейзър, се стремят най-вече да продадат колкото може повече луксозни апартамент­и.

В добро или лошо (време)

Когато говоря пред публика в различни краища на Съединените щати, винаги с изненада научавам, че независимо къде се намирам метеорологичните условия в съответния град го правят по-неудобен за пешеходен живот, отколкото останалата част на планетата Земя. Въпреки щастливите туристи, които прииждат в Ню Орлиънс през лятото, в Квебек през зимата, в Сиатъл в дъждовния сезон… „тук хората не искат да ходят пеша, защото е твърде горещо/студено/дъждовно/ветровито!“

Безспорно е, че климатът оказва известно влияние върху пешеходците, но доказателствата сочат, че въздействието на този фактор не е и наполовина толкова силно, колкото архитектурата на улиците. В тази връзка съм установил, че следните въпроси са изключително полезни: Кой северноамерикански град разполага с най-много отлично функциониращи, обрамчени от магазини тротоари? Торонто. В коя от развитите държави делът на пешеходните преходи за сметка на автомобилните пътувания е най-голям? В Швеция[6]. Колко месеца годишно работят уличните кафенета в Копенхаген? Дванайсет.

Изводът от тези примери е, че разходката по тясна, обрамчена от магазинчета улица в ледения Бостън или горещата Савана, е многократно по-приятна, отколкото по главно шосе, опасано с паркинги и автокъщи, дори в най-хубавия ден в Сан Диего. Организирайте правилно улиците и хората ще ходят пеша, независимо от времето…

 

[1] Най-тъжното в квартала, заобикалящ главната улица на Акрън, е колко усилия са положени за организацията му – стари сгради са реставрирани и получават нов живот, има страхотен нов музей на изкуствата и няколко възхитителни ресторанта и кафенета – и колко лесно би могъл да стане още по-добър, стига малко енергия да бе насочена към няколкото проб­лемни обекта, от които като че ли никой не се интересува.
[2] За непосветените, Прюит Айгоу е жилищен проект за социално слаби от типа „кула в парка“, спечелил на архитекта си Минору Ямасаки не една награда. Реализиран в Сейнт Луис, проектът бил изоставен, а сградите – съборени, тъй като резултатът се оказал пълен социален срив. Повечето хора са на мнение, че този провал – отчасти предизвикан от неправилно управление – се дължи на неспособността на проекта да осигури за обитателите физически пространства, които да чувстват като свои.
[3] Напишете Monty Python Architect в Гугъл и ще разберете за какво става въпрос.
[4] Таймс Скуеър? Шейсет метра ширина. Пиаца Навона в Рим? Шейсет метра ширина.
[5] Както се коментира в книгата „Страна на предградията“ на Андрес Дуани, Елизабет Плейтър-Зайберк и Джеф Спек, като цяло се счита, че съотношение между широчина и височина от порядъка на 6:1 превишава границите на пространствено дефиниране, а исторически погледнато, съотношението 1:1 се счита за идеално.
[6] Двайсет и девет процента спрямо 6 процента в Съединените щати (Pucher and Dijkstra, „Making Walk­ing and Cycling Safer“, 27).